Noticias de Fórmula 1

Mil uno, mil dos, mil tres. Este intervalo de tiempo que habéis utilizado para leer hasta el primer punto es el tiempo que emplearan los equipos en una parada en boxes. Una parada de vértigo en la que un monoplaza tendría su juego de gomas nuevas, y estaría listo para volver a pista.

Con la prohibición de los repostajes en carrera se vuelve a una época como la de principios de los noventa en la que se marcó la “pole” en una parada en boxes. Hasta ahora el mayor tiempo en una parada en boxes se perdía con la carga de combustible. En los noventa, cuanto más rápidos eran los mecánicos, menos tiempo perdía el piloto. La parada más rápida que se recuerda la relata Steve Matchet en su libro “The Mechanic´s Tale – Life in the pit lanes of formula one” (Historias de un mecánico – La vida en la los pit lane de la fórmula uno). Y curiosamente esa parada fue protagonizada el último año antes de que se introdujesen los repostajes en carrera. El protagonista fue Riccardo Patrese el 29 agosto 1993 en el circuito Spa-Francorchamps en la vuelta 17 Patrese pasa por boxes y sus mecánicos le cambian las ruedas a su Benetton B193B en un tiempo de vértigo de tan solo 3,2s.

Esta temporada ese record con toda probabilidad caerá. Esta misma semana Christian Horner afirmaba que en Red Bull habían conseguido una parada de tan solo 1,8s. Sin duda es un tiempo impresionante, pero ese tiempo en condiciones de carrera difícilmente llegara a verse. El 1,8s de Red Bull se consiguió en su factoría en Milton Keynes y bajo unas condiciones perfectas y después de no se sabe cuántos ensayos de los mecánicos.

Sin duda los equipos saben de la importancia de realizar una parada perfecta y en el menor tiempo posible. Aunque la FIA también es consciente de lo mismo y ha introducido nuevas normas para que los equipos no se pasen de listos. Y ha prohibido el uso de dispositivos hidráulicos, eléctricos o mecánicos que permitan levantar el monoplaza en las paradas en boxes. Así lo dice el reglamento, en el artículo 23.1 c: "Está prohibido usar en la calle de boxes durante la carrera dispositivos que colaboren al alzamiento de una parte del vehículo".

Durante la pretemporada de test he podido observar a varios equipos realizar los típicos ensayaos de cambio de ruedas, pero ninguno bajaba de los 3s. No se podría decir cuál es el equipo más rápido de todos, pero si se ve que algunos están más preparados que otros. Por ejemplo en Mercedes GP y Ferrari están utilizando el semáforo. Ahora que las mangueras no van a ser protagonistas el semáforo tendrá un mayor sentido. Es sabido que las personas respondemos mucho más rápido ante un estímulo luminoso que cualquier otro. Y un piloto F1 de todavía más rápido.

La diferencia de los semáforos que van a utilizar los equipos respecto del semáforo que utilizó Ferrari en el 2008 es que este no lo pone en verde un mecánico como si fuera el hombre del chupete -por este motivo ocurrieron los problemas en Ferrari con su semáforo- , ahora el semáforo se pone en verde cuando los mecánicos que elevan el monoplaza por delante y por detrás cuando lo dejan caer y se apartan aprietan sendos dispositivos en las carretillas elevadoras. Las “carretillas” elevadoras están conectadas directamente con el semáforo.

Por supuesto el mecanismo sigue dependiendo de la decisión del mecánico pero la diferencia está en que sólo activan el mecanismo cuando el monoplaza ya está en el suelo y además solo se ocupan de su sección, delante o detrás, con lo cual queda menos margen para el error. Las propias carretillas elevadoras han evolucionado y ahora se podría decir que son más ergonómicas y facilitan más todavía la elevación del monoplaza. En algunos casos he podido observar como el mecánico era capaz de levantar el monoplaza con una solo mano.

Pero además de la vuelta del semáforo hemos visto como en Ferrari por ejemplo han introducido una tuerca “automática”, que ha sido copiada rápidamente por los demás equipos. El funcionamiento de la misma consiste en que el mecánico encargado de la pistola no tiene que tirar de un pasador de seguridad que si tenían las tuercas anteriores, –pasador que olvido aquel famoso mecánico de Renault-, y por lo tanto con esta nueva tuerca autoblocante no se pierde un tiempo precioso y se elimina el riesgo de que la rueda se suelte y se dé una vuelta por la pista como le sucedió a Fernando Alonso.

Force India ha introducido una llanta en la cual el buje es dentado. A la hora de colocar la rueda nueva no se realiza un movimiento rotatorio en ambos sentidos buscando encajar la llanta con el buje y también se ahorra algo de tiempo. McLaren y Red Bull han colocado unas especies de semáforos en los brazos que soportan las mangueras de las pistolas. Son una especie de semáforos que preparan a los mecánicos y los avisan cuando el monoplaza está a punto de entrar en la línea de pit lane.

Otra ventaja y reducción de los márgenes de error en las paradas para esta nueva temporada es la disminución del número de mecánicos en el momento de la parada. Han pasado de 24 a 18. Tres para cada rueda, dos para levantar el coche y los otros cuatro tienen funciones secundarias en la parada.

Así pues volveremos a vivir unas paradas en boxes de vértigo en las cuales el tiempo invertido no dependerá de los kilos de combustible y si de la pericia y la rapidez de los mecánicos, paradas en boxes como la fórmula uno de antaño. ¿Quién será el más rapido?

Fernando Alonso volverá a estar por fin en la pelea. Massa ha sido segundo, lo que demuestra el poderío de los Ferrari. De la Rosa eliminado en la Q2 y Alguersuari en la Q1.

El piloto alemán Sebastian Vettel (Red Bull) logró en el Gran Premio de Bahrein la primera 'pole' del año en el Mundial de Fórmula 1 tras lograr un tiempo de 1:54:101 y acabar por delante de Felipe Massa (Ferrari) y del piloto español Fernando Alonso (Ferrari), que finalizó tercero.

Así, el joven piloto alemán, que se jugó todo a una última vuelta en la fase final de la clasificación, batió a los dos Ferrari y a Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes), que fue cuarto. Por su parte, Pedro Martínez de la Rosa (BMW Sauber) saldrá mañana decimocuarto y Jaime Alguersuari (Toro Rosso), decimoctavo.

Q3
1 S. Vettel Red Bull 1:54.101
2 F. Massa Ferrari 1:54.242
3 F. Alonso Ferrari 1:54.608
4 L. Hamilton McLaren 1:55.217
5 N. Rosberg Mercedes Grand Prix 1:55.241
6 M. Webber Red Bull 1:55.284
7 M. Schumacher Mercedes Grand Prix 1:55.524
8 J. Button McLaren 1:55.672
9 R. Kubica Renault 1:55.885
10 A. Sutil Force India F1 1:56.309
Q2
11 R. Barrichello Williams 1:55.330
12 V. Liuzzi Force India F1 1:55.653
13 N. Hulkenberg Williams 1:55.857
14 P. de la Rosa Sauber 1:56.237
15 S. Buemi Scuderia Toro Rosso 1:56.265
Q1
16 K. Kobayashi Sauber 1:56.270
17 V. Petrov Renault 1:56.619
18 J. Alguersuari Scuderia Toro Rosso 1:57.071
19 T. Glock Virgin Racing 1:59.728
20 J. Trulli Lotus F1 1:59.852
21 H. Kovalainen Lotus F1 2:00.313

El piloto asturiano Fernando Alonso ha reconocido en rueda de prensa que está muy contento con el resultado que ha obtenido Ferrari en la clasificación del primer Gran Premio de la temporada: "Estamos muy contentos con los resultados obtenidos hasta ahora, pero no hay que olvidar que la carrera es mañana. Ser segundo y tercero es un logro fantástico para todos en Ferrari. Es un fuerte empujón".

"Estoy muy contento, muy feliz, era la primera vez que podíamos compararnos con el resto de coches. Estar los dos Ferraris entre los tres primeros es la confirmación de que tenemos un coche muy muy bueno. Ojalá mañana nos subamos al podio y espero saborear mañana el champán que hace tanto tiempo que no saboreo", declaró.

Además ha reconocido que no esperaban obtener el segundo y el tercer puesto en la clasificación: "Nunca sabes cómo vas a empezar, para mí es lo mismo. Creo que el equipo ha empezado perfectamente, estamos en buenas condiciones, podemos estar ahí arriba. El coche es un buen coche, pero es una larga temporada. Es una forma muy importante de empezar. Estamos para luchar por el campeonato mundial".

Por último, ha hablado de los días que llevan en Bahrain: "Creo que las diferencias son difíciles de explicar, al vuelta ha sido larga, las temperaturas altas hacen especialmente difícil completar esa vuelta larga sin tener ningún tipo de problema. Creo que en distintas partes del fin de semana hemos visto tiempos muy juntos y creo que todo está muy bien".

Vettel, saldrá primero Es una gran sorpresa, en las pruebas de invierno, nadie sabía cómo llevamos a estar, luego se fue aclarando que iba a haber cuatro equipos muy fuerte. Hemos tenido una noche complicada y larga, pero todos teníamos ganas de hacerlo bien. Estoy muy contento de ocupar la primera posición. Gracias a los chicos, porque no han dormido mucho. Nadie sabe qué va a pasar mañana con los neumáticos. Espero que sea una carrera disputada. Creo que obviamente es una situación muy difícil, la primera parte de la carrera será crucial. La cuestión es qué va a pasar con las estrategias.

Massa, segundo: Felicidades a Sebastian. Ha hecho una muy buena carrera. Estamos siendo muy competitivos. Vi las carreras por televisión y me ponía muy nervioso se mejor ver las carreras desde el coche. Tengo sensaciones muy positiva, somos 2º y 3º y esto es muy positivo. Creo que estamos en la dirección apropiada, veremos qué pasa en la primera carrera de la temporada.

Parece ser que el difusor del MP4-25 ha sido declarado ILEGAL y no podrán utilizarlo en Australia dentro de 2 semanas:
http://www.f1sa.com/index.php?option...625&Itemid=219
Amid the din of the new ‘knee-gate’ saga, another technical controversy involving McLaren’s 2010 car has escaped the attention of the media. The British team has been told by the FIA that the diffuser it is using this weekend in Bahrain may not be fitted to the MP4-25 in Melbourne in two weeks.
While the knee-activated air inlet system has been slammed by angry rivals and attracted widespread press coverage after clearance by the FIA, the car’s Sakhir-spec double diffuser was less favourably looked upon by scrutineers.
Germany’s Auto Motor und Sport said McLaren aerodynamically exploited the hole for the external engine starter, making it much bigger than necessary and thereby gaining another diffuser level.
After the enormous diffuser controversy of 2009, the saga has been kept quiet by McLaren simply agreeing to scrap the design after the chequered flag waves in Bahrain on Sunday.

Lewis Hamilton ha admitido que actualmente el McLaren no posee el ritmo para luchar por la victoria de la carrera de mañana. Después de clasificar cuarto, pero en el segundo intento por quitarle la pole position a Sebastian Vettel en Bahrein. El ganador del titulo de 2008 es el segundo de los campeones clasificados, su compañero de equipo Jenson Button esta cuatro posiciones por detrás.

"En realidad estaba muy sorprendido por el resultado," Lewis explicaba a la BBC. "Por lo general no teníamos el mismo ritmo que los Red Bull y Ferrari, así que me sorprendió mucho cuando termine. Vi que era P4, pero no sabía que todavía había un montón de gente por pasar por meta detrás de mí.

"Estoy absolutamente abrumado con esta posición. Creo que es importante para nosotros, un gran punto de partida, espero que mañana podemos simplemente mantenerla o subir alguna."

Cuando se le preguntó la causa de la notable diferencia, el piloto de Stevenage echó la culpa a la nueva sección de la pista de Bahrein. "Creo que es la carga aerodinámica", comenzó. "Somos por lo general muy débiles en el sector medio, creo que perdemos casi un segundo allí".

Fernando Alonso ha logrado una impecable victoria en el GP de Bahrein, la primera cita de este Mundial 2010 de Fórmula 1. Este triunfo tiene un significado muy especial para el bicampeón español, primero porque ha logrado ganar en su primera carrera con Ferrari, y segundo porque la Scuderia ha cambiado in extremis los motores de sus dos pilotos por un fallo detectado en el propulsor de Massa en la jornada de ayer.

Alonso ha ganado la segunda plaza ya desde la primera curva, cuando ha superado por el exterior a su compañero de equipo. A partir de ahí, ha mantenido las distancias frente a Sebastian Vettel hasta que el brillante alemán de Red Bull ha empezado a experimentar problemas mecánicos en su montura (muy probablemente la rotura de un escape) y, desde entonces, Fernando ha liderado la carrera con autoridad.

No terminan ahí las alegrías en Maranello, pues Felipe Massa se ha adjudicado un cómodo segundo puesto, después de mostrar un ritmo muy bueno durante todo el Gran Premio. Este excelente doblete de Ferrari es el primero desde el Gran Premio de Francia de 2008, y demuestra que el sacrificio realizado durante la pasada temporada ha valido la pena. El F10 ha nacido bien, y su ritmo de carrera ha sido simplemente el mejor de la parrilla. Incluso antes de los problemas técnicos de Sebastian Vettel, Fernando Alonso ya llevaba el mejor tiempo de vuelta en carrera y estaba preparando el ataque sobre el germano que, en todo caso, será uno de los tres candidatos principales a la victoria final en este Mundial 2010.

Lewis Hamilton ha conquistado una extraordinaria tercera posición al final de la carrera. El Campeón Mundial de 2008 ha sufrido al inicio de la carrera con los neumáticos superblandos, pero después de superar a Nico Rosberg en el cambio de neumáticos ha mejorado sustancialmente su ritmo e incluso ha recuperado tiempo a los líderes de la carrera, si bien es cierto que éstos no tenían la necesidad de forzar tanto como el joven inglés.

Quizá no han demostrado el ritmo estratosférico de Sebastian Vettel, cuarto clasificado final pese a sus problemas técnicos) pero también pueden descansar contentos los chicos de Mercedes GP, ya que Nico Rosberg se ha apuntado un meritorio quinto puesto final y Michael Schumacher ha cruzado la línea de meta tan sólo 3,9 segundos después, en el sexto lugar del GP de su sonado retorno a la categoría reina del automovilismo. Los chicos de Ross Brawn han sido rápidos y no han cometido errores durante la carrera, aunque ambos han cedido una posición en el juego de cambio de neumáticos.

No serán tantos los parabienes para Jenson Button, séptimo clasificado final con el segundo McLaren, ni para Mark Webber con el otro Red Bull, que ha visto octavo la bandera a cuadros. Lejos de sus compañeros de equipo, tendrán que trabajar mucho para no verse eclipsados por el talento de Hamilton y Vettel, respectivamente.

Para los otros dos pilotos españoles, Bahrein 2010 no quedará con un mal recuerdo en su memoria, por más que Pedro de la Rosa no haya podido acabar la carrera. El veterano barcelonés había superado a su compañero de equipo Kamui Kobayashi y no estaba lejos de la zona de puntos, pero un problema hidráulico en su Sauber le ha forzado al abandono. Todo un triunfo para un piloto que llevaba tres años largos alejado de la competición pura. Aún mejores noticias nos trae Jaime Alguersuari, decimotercer clasificado en este GP de Bahrein, también por delante de su coequipier Sébastien Buemi (que, a la postre, también se ha retirado con problemas técnicos). Jaime ha sido rápido y constante en su ritmo de carrera, lo que demuestra el abismal progreso que se ha labrado durante la pretemporada.

Por último, merecen mención los nuevos equipos de la parrilla. Ambos coches de Hispania han tomado la salida desde la línea de boxes: sin dejar las últimas plazas de la clasificación, Karun Chandhok se ha salido de pista probablemente por un fallo del alerón delantero, mientras que Bruno Senna ha aguantado más de 30 vueltas hasta que el cambio de su HRT ha dicho basta. De hecho, sólo Heikki Kovalainen ha completado los 49 giros de esta carrera, mientras que que Jarno Trulli se ha bajado de su Lotus cuando sólo faltaban tres para el final de la prueba. Los Virgin han sido menos fiables en esta ocasión y tanto Di Grassi como Glock han abandonado a mitad de carrera.

La próxima cita del Mundial 2010 de Fórmula es el Gran Premio de Australia, que se disputará dentro de dos semanas en el circuito semiurbano de Albert Park. Sin embargo, TheF1.com sigue al máximo nivel de actualización durante toda la jornada de hoy, con los comentarios de todos los protagonistas, las fotos más impactantes de la carrera e incluso la transcripción íntegra de la conferencia de la prensa oficial de la FIA donde Fernando Alonso acaba de mostrar su plena satisfacción con su victorioso debut con la Scuderia Ferrari.

Mas allá de la victoria de Alonso en su debut con Ferrari, lo cierto es que el primer gran premio de la temporada no ofreció demasiados alicientes. Apenas se produjeron adelantamientos y, por si fuera poco, la incertidumbre de las diferentes cargas de gasolina y la tensión de las paradas en boxes para repostar han desaparecido.

Como adelantamos en AS en la víspera de la carrera de Bahrain, los pilotos se quejan de las dificultades que tienen para rodar cerca del monoplaza que les precede. Ello se debe a los efectos del famoso difusor aerodinámico, que crea unas turbulencias a su estela que hace prácticamente inconducible el coche que les sigue. Un ejemplo claro lo tuvimos con el propio Alonso, que se acercó a Vettel con el ánimo de sobrepasarle, pero tuvo que renunciar a sus intenciones para volver a dejar espacio sobre el líder.

Schumacher, que no había competido hasta ahora con estos difusores, fue muy explícito al respecto: "Adelantar a otro piloto es básicamente imposible, a no ser que cometa un error". Y Martin Whitmarsh, el jefe de McLaren, ha ido más allá pidiendo ya cambios en la reglamentación: "Habría que tomar alguna medida en favor del espectáculo. Sin repostajes, nosotros ya defendimos la obligatoriedad de dos paradas para cambiar neumáticos y ahora se ha demostrado que es necesario. Ya no es posible hacer nada con los difusores, así que hay que buscar otras alternativas". Eso sí, todo el día que no ganaron...

Lo cierto es que la eliminación de la recarga de combustible también ha creado ciertas controversias, puesto que muchos son los que opinan que ha restado interés a las paradas en el pit lane, que tanto atraen a los aficionados. Ahora queda saber si la FIA será sensible a estas reivindicaciones.

El coche del alemán sufrió problemas con una bujía, pero tuvo que ralentizar aún más la marcha en el circuito de Sakhir porque temían no llegar a la meta. Consumieron demasiado al comienzo de la carrera.

En la Fórmula 1 hay un lema claro: nunca muestres tus carencias ni delates tus errores. Eso es lo que hizo el domingo Red Bull, que tapó un fallo estratégico con los problemas en una bujía. El motor bajó algo su rendimiento y sonaba a cascajo, pero no perdió tanto por ese motivo como lo que vimos en carrera. Sebastian Vettel tuvo que ralentizar su ritmo porque desde boxes vieron que no tenía gasolina suficiente para terminar la carrera. En el inicio del gran premio el alemán exprimió su motor con el mapeado de máximo rendimiento y esto disparó sus consumos.

Los Ferrari, sin embargo, fueron mucho más conservadores al comienzo de la carrera. Con los 160 kilos de peso de inicio, el gasto de los monoplazas se dispara y en la escudería italiana sí acertaron con sus cálculos. Esta temporada los pilotos tienen que ir con más precaución al principio para poder terminar un gran premio, la carga con la que salen a competir está medida al límite para ahorrar peso.

Fernando Alonso fue el que menos gastó, pero tuvo que levantar el pie en las últimas cinco vueltas. Y, en el caso de su compañero brasileño, fue antes. Además, a Felipe Massa se le soltó también una pieza del deflector de la parte delantera del monoplaza. Sebastian no pudo aguantar la acometida de Lewis Hamilton, pero sí mantuvo la posición frente a Nico Rosberg con tiempos regulares en 2:02. Y, nada más pasar la meta, el monoplaza se le paró. Señal inequívoca de que se había quedado sin combustible.

La otra duda del gran premio es saber si Alonso habría podido pasar a su rival alemán de no sufrir esos problemas. En la escudería italiana están convencidos de que sí. En su atacón de diez vueltas en la última parte del gran premio, el ovetense marcó la vuelta rápida en carrera, 1:58.287; la segunda, 1:58.879; la cuarta, 1:59.405; la quinta, 1:59.406; la sexta, 1:59.448; la octava, 1:59.528, y también la décima. Sencillamente, un ritmo demoledor. ¿De qué hubiera sido capaz Vettel? Antes de tener problemas era entre dos y tres décimas más lento con los neumáticos duros. Ésa es una incógnita que pronto podremos ver resuelta en Melbourne, dentro de dos semanas.

Michael Schumacher ha pasado de ídolo de masas en Italia a blanco de mofas y burlas, después de debutar en Mercedes GP en la sexta posición final, por detrás de su joven compañero de equipo, Nico Rosberg: “Es el campeón del mundo de la arrogancia”, se despachaba a gusto el periódico Il Secolo XIX.

No es el único: La Gazzetta dello Sport y Corriere Della Sera también se mofaron del alemán, calificando su anónima carrera como “una extraña tarde de domingo para Herr Michael”.

Tanto es así que Corriere Della Sera asegura que Fernando Alonso es lo mejor para Ferrari, incluso mejor que el heptacampeón mundial: “Con todos los respetos para Michael, la leyenda viva de 41 años, Ferrari ha hecho la elección correcta con Alonso, de 28 años”. También La Gazzetta dello Sport prefiere al español, a quien agradece que haya “cortado el cordón umbilical que ataba a Ferrari a la era Schumacher.”

Pero, como no podía ser de otra manera, los alemanes no se han quedado callados, y salen al quite defendiendo no sólo a Michael, sino también a Sebastian Vettel. Por eso, el diario Bild Zeitung ataca: “Igual que hay malos perdedores, también es posible ser un mal ganador.” Y recuerda a Italia que su doblete sólo fue posible “por los problemas técnicos de Vettel”. El semanal Sport Bild es más recatado y se pregunta: “¿Realmente se merece Michael estas críticas?” Corriere dello Sport contesta: “No hay naga vergonzoso en el rendimiento de Schumacher, pero tampoco se merece muchos elogios”.

Nick Fry (Mercedes GP): “Creo que debemos considerar si hacemos dos paradas obligatorias”. Martin Whitmarsh (McLaren): “Personalmente creo que los neumáticos más prestacionales ayudará al espectáculo... También, personalmente, creo que deberíamos tener dos paradas obligatorias, porque queremos poner fin a esto”.

La idea donde el espectáculo vendido por la FIA y muchos medios de comunicación ha fracasado parece coger fuerza. Las carreras de F1 están condenadas a que tras la primera curva especialmente, una vez transcurrida la primera vuelta el tren de monoplazas se mantendrá inalterado hasta la bandera a cuadros. Como siempre (desde los inicios de la categoría) las eventualidades derivadas de la fiabilidad podrán alterar la situación final de los equipos.

Lo que parece claro es que el valor y mérito de los pilotos, las luchas cuerpo a cuerpo quedarán reservadas a los doblajes, y a los últimos puestos del grupo.

Cuando Fernando Alonso se lanzó al ataque de Vettel consciente de tener un ritmo de carrera superior, pronto se dio cuenta que sus neumáticos no iban aguantar y que de seguir así tendría que perder algunas posiciones de parara a cambiarlos. La máxima de la temporada este año se hizo clara en su mente, conservar las gomas. La fortuna hizo que el alemán sufriera los caprichos de una de sus bujías perdiendo el liderato en favor de Ferrari.

Sutil explicó tras la carrera este fenómeno: “Si empujas muy fuerte durante dos vueltas para ganar una posición, los neumáticos se recalientan y necesitas parar para cambiarlos”, perdiendo de esta forma la ventaja obtenida.

Los principales jefes de equipo han lanzado la alerta, en vista en que las revolucionarias normas establecidas en 2009 y ampliadas en 2010 han fracasado en cuanto a oferta de espectáculo. Abrimos este artículo con los más críticos, mientras desde Ferrari y otros equipos indican que hay que esperar un poco para ver como se desarrollan las carreras.

¿Quién es el culpable de esta situación?

La liberalización de los dobles difusores ha sido un tiro que le ha salido a la FIA por la culata. La normativa de 2009 destrozó la estética de los monoplazas pero ofrecía garantías de cara al espectáculo con unos coches que podían pegarse a su rival y tratar de adelantarlo.

Ross Brawn y otros vieron un agujero en el reglamento y curiosamente esto es lo que emplearon en sus difusores, pequeños agujeros que aceleraban el viento entre los dos “canales”.

¿El resultado? De una temporada a otra las turbulencias que los difusores generan están al nivel de la aerodinámica 2008, es decir, de nuevo se imposibilitan los adelantamientos.

Millones y millones de euros tirados a la basura para tener una F1 tan reacia al cuerpo a cuerpo como antaño...

La nueva frontera 2010

Este año, los equipos lanzan la “alarma gomas”, como medida para favorecer los adelantamientos, si no los haces en pista obliguemos a dos paradas y alguna opción más habrá. Pero esto esconde otra motivación más maquiavélica por parte de McLaren y Mercedes: sus equipos están lejos de Red Bull, Ferrari y la culpa es del consumo de los neumáticos... Ahora acuden al populismo en pos del espectáculo, para salvar su situación y perjudicar a los equipos que si conservan los neumáticos en carrera.

Como siempre la picaresca está a la vuelta del paddock en la F1, y el espectáculo no es más que la excusa para ganar las décimas que no encuentran en la pista.

Según ha publicado la prensa española, sólo con las apariciones de los monoplazas del Cavallino en los diferentes medios, durante los test de febrero y en la primera carrera del año, el banco español ha rentabilizado parte de su inversión.

El Banco Santander es el nuevo patrocinador principal de Ferrari, lo que supone un gasto anual de unos 40 millones de euros. El Grupo Sofres, empresa dedicada a la información del mercado y que ha realizado el estudio, informó también que el valor del patrocinio del Santander con Mclaren durante toda la temporada 2009, fue de 80 millones de euros.

El lunes se supo que las cifras de audiencia televisiva de la Fórmula Uno en Alemania se habían duplicado, y que en España, país del nuevo piloto de Ferrari, Fernando Alonso, los números habían sido igualmente impresionantes. La Sexta, cadena que emite la F1 en España, obtuvo un promedio del 5,6 millones de espectadores pegados a su televisor durante la retransmisión del G.P. de Bahrein, igual que sucedió en Alemania, donde la RTL consiguió un 50 por ciento de cuota de pantalla.

Pese al contundente triunfo logrado por Fernando Alonso en el circuito de Shakir, secundado por el segundo puesto de Felipe Massa, en Ferrari no acaban de estar satisfechos con el rendimiento del F10 y en Maranello la preocupación por el excesivo calentemiento de sus propulsores es evidente.
El problema con el que se habría enfrentado Ferrari en Bahréin es el excesivo calor del asfalto de Sakhir (en torno a los 38ºC), unas temperaturas muy altas a las que el F10 no se había enfrentado en pretemporada.

Así las cosas, el coche de la 'Scuderia' no fue capaz de evacuar todo el calor generado por el motor, circunstancia que preocupa especialmente de cara a la carrera de Malasia (4 de abril), ya que en Sepang se llegan a alcanzar temperaturas de hasta 50ºC.
Después de que la firma cambiara los motores de sus monoplazas antes del comienzo de la carrera en Bahréin, los rumores de que Ferrari está trabajando en una versión 'B' del F10 han tomado fuerza y la propia 'Scuderia' ha reconocido que sus bólidos se sobrecalientan.
Una solución antes de la carrera de Albert Park
Solucionar estos problemas de refigeración de sus motores es lo que más preocupa ahora mismo en la factoría de Ferrari, desde donde se espera tener una alternativa fiable antes del próxmo Gran Premio de Australia.
Las modificaciones más destacadas pasarían por cambiar la tapa del motor e incoporar una branquias de refrigeración mayores que las vistas en la primera carrera.
El propio Felipe Massa confesó, en la rueda de prensa posterior a la carrera de Bahréin, que verdadera razón de su ritmo 'moderado' en el tramo final de la carrera se debió a un sobrecalentamiento del motor.
"La temperatura del motor es el resultado de la aerodinámica del coche. Así que tenemos que trabajar en ello con el fin de asegurarse de que no tenemos nada más de este tipo de cuestiones para las próximas carreras en caliente ", aseguró el jefe del equipo, Stefano Domenicali en declaraciones a la 'ESPN'.
Así pues, en Maranello se estaría llevando a cabo una importante revisión de los monoplazas que terminaron primero y segundo en Sakhir. Según la publicación especializada 'Autosprint', el ingeniero Giuseppe Azzollini, fichado este año procedente de la extinta Toyota, estaría trabajando en el desarrollo del doble difusor del F10, que de momento no cabe en la actual configuración del chasis.

Así lo ha afirmado el jefe deportivo de Red Bull, Helmut Marko, quien ha atacado duramente a Mercedes por no querer suministrarles motores para esta temporada.

Después de diferentes problemas técnicos con los motores Renault durante la temporada pasada, Red Bull Racing intentó cambiarse a Mercedes, conocido por ser el mejor motor de la Formula 1 actualmente. Se pensaba que Brawn GP (ahora Mercedes GP) y Mclaren influyenron en la decisión del proveedor alemán en la búsqueda de sus clientes. De esta manera, Red Bull se ha vuelto a quedar con los motores Renault.

"Ellos no nos querían. Sin ser arrogantes, Mercedes sabía que con el mismo motor no nos verían en la pista", comentaba Helmut Marko, y añadía, "lo que estamos intentando, y lo que están haciendo Renault y Ferrari, es lograr un equilibrio de motores".

En la primera carrera del mundial, Sebastian Vettel se hizo con la pole position y logró dominar gran parte de la carrera, hasta que un problema hidráulico lo relegó a la cuarta posición final. Cuando se le preguntó a Christian Horner por el humo que salió del monoplaza de Mark Webber al inicio de la prueba, el jefe de equipo comentó, "sinceramente, no tengo ni idea. Deberás preguntar en Renault".

Un fin de semana que empezaba promotedor para Red Bull pero que acabó siendo una pequeña pesadilla de la que esperan despertar en la próxima cita del mundial, Australia.

El consumo de gasolina puede convertirse en una de las claves de esta temporada de Fórmula 1. A Vettel le costó la victoria en Bahrain y la imposibilidad de repostar durante la carrera le confiere un valor muy especial al rendimiento de los combustibles. En este contexto, Shell, proveedor oficial de Ferrari, ha informado de la utilización de un carburante especial derivado del etanol procedente de la celulosa, un biocarburante avanzado de segunda generación.

La particularidad principal de este combustible es que ofrece el máximo rendimiento a los monoplazas de Maranello pero con unas emisiones de C02 menores que las de la gasolina convencional. En concreto, Shell calcula que el etanol de celulosa llega a contaminar hasta un 90 por ciento menos que los combustibles utilizados hasta el momento.

El origen de este combustible no puede ser más particular: paja de cereal no comestible. Tras un complejo proceso de conversión en una planta en Ottawa (Canadá), este componente se transforma en el etanol proveniente de la celulosa que se utiliza en los nuevos F10.

Shell y Ferrari han estado trabajando en esta gasolina desde mediados del pasado año, hasta conseguir los resultados deseados: un combustible altamente eficiente, poco contaminante y que, por supuesto, cumple con la reglamentación.

McLaren, Mercedes GP y al menos otras dos escuderías tendrán que modificar el diseño de sus difusores antes del Gran Premio de Australia después de que la FIA haya decidido aclraar las lagunas legales existentes en torno a este tema en su reglamento y a las cuales los equipos se aferraban.
El debate surgió ya en el Gran Premio de Bahréin donde, después de dar por bueno el controvertido alerón trasero de los McLaren, la atención de la FIA se centró en el tamaño de los agujeros del motor de arranque externo.
Al parecer, el organismo regulador de la competición considera excesivamente amplio el tamaño de esos agujeros, que ganan otro nivel en el difusor, aunque se trataba de una circunstancia que no violaba de los reglamentos de la FIA.
No obstante, los dirigentes de la Federación Internacional creen que estas estrategias van en contra del espíritu de las normas de competición. En el reglamento de la Fórmula 1 se señala que está permitida la existencia de una agujero en el difusor para permitir el acceso de un motor de arranque, aunque no se especifican las medidas del mismo.
Ambigüedad en las normas
El artículo 3.12.7 establece: "Sólo se permite una simple apertura en la superficie para permitir el acceso mínimo requerido para el dispositivo contemplado en el artículo 5.15. [Se supone que se refiere al motor de arranque, aunque este aparece reflejado en el artículo 5.16]".
No existe una definición específica para el tamaño mínimo de esos agujeros y esa ambigüedad ha sido aprovechada por algunos equipos para presentar en sus monoplazas aperturas mucho más grandes de las habituales en sus difusores, siguiendo la línea marcada por BrawnGP en 2009.
El agujero en el difusor ayuda a crear un túnel o conducto para que el aire fluya, además de ayudar a compensar la mayor carga aerodinámica, especialmente en la frenada.
La FIA inspeccionó los diseños de los distintos difusores en el circuito de Sakhir y se comprometió a emitir una aclaración sobre el asunto una vez conluido el fin de semana de competición en Bahréin.
Nota aclaratoria
Según afirma la publicación especializada 'Autosport', la FIA habría dirigido una nota a todos los equipos por la que se establecen las dimensiones estrictas, no sólo para el diámetro máximo de los agujeros, sino también para un área proyectada máxima.
Se cree que McLaren, Mercedes y otros dos equipos, Renault y Force India enter ellos, tendrán que llevar a cabo en los diseños de sus respectivos difusores en este ámbito antes de la próxima carrera de Melbourne.
Director del equipo McLaren, Martin Whitmarsh, comentó en Bahréin la semana pasada que su equipo fue uno de los muchos que estaba investigando sobre el asunto. "Tenemos agujeros en los difusores para el arranque, pero los nuestros no son mayores que los de los monoplazas que ganaron el año pasado", dijo.

¡Era cuestión de tiempo! Desde que Mercedes-Benz anunció la compra del equipo de Fórmula 1 Brawn GP para formar el suyo propio, todos sabíamos que tarde o temprano venderían su participación en la escudería McLaren, y hoy Martin Whitmarsh (jefe del equipo de Woking) lo ha confirmado.

Hasta este momento Mercedes poseía el 40% de las acciones de McLaren, pero ahora ya sólo cuentan con el 11%. El día del anuncio oficial de la creación de Mercedes GP, Norbert Haug (vicepresidente de la marca alemana) aseguró que la relación con su socio en las carreras no cambiaría, pero sí la participación accionarial, en un principio acordada hasta finales de 2011. Días después, el propio Whitmarsh anunció que tarde o temprano recomprarían ese capital. Hoy es noticia.

"Creo que es alrededor del 11 por ciento lo que aún es propiedad de Mercedes, pero no es un número importante o significativo", aseguró Martin en la presentación del nuevo MP4-12C, un coche deportivo con el que McLaren espera poder hacer frente a Ferrari en las carreras de GT.

Según la última, McLatas quiere colaborar con Ferrari

Whitmarsh: "En un futuro a largo plazo, tendremos éxito, maduraremos y habremos desarrollado un compañía de automóviles con una amplia gama de productos y entonces podran optar de nuevo por invertir en las carreras".

Whitmarsh también reveló que McLaren ha preguntado a sus competidores de Maranello para ver si pueden cooperar juntos, hablando con el Presidente de Ferrari Luca di Montezemolo la semana pasada. "Nuestro mensaje era: Queremos competir con vosotros", explicó Martin. "¿Dónde vais a ir? ¿Por qué no vamos juntos?"

Renault ha dado su aprobación para hacer un «número importante» de las mejoras a sus motores a razones de costo y confiabilidad, AUTOSPORT ha aprendido, aunque la FIA ha descartado cualquier forma de compensación de energía para este año.

El fabricante de automóviles francés escribió a la FIA en la preparación para la temporada de solicitar una serie de cambios deben introducirse en su unidad de energía - en medio de algunas sugerencias de que la FIA podría incluso igualar el rendimiento del motor para 2010.

Esto viene después de socio de Renault cliente de Red Bull Racing abiertamente sentía que era injusto que no todos los motores son iguales a pesar de la congelación de motores.

Red Bull Racing principal equipo, Christian Horner, dijo: "Creo que el problema es que si no permiten un cierto desarrollo, entonces se congela en una ventaja para un equipo o una desventaja para otro.

"Así tiene que haber un equilibrio de que, de lo contrario acabaremos con motores Mercedes, los coches de ganar todas las carreras - que creo que no es bueno para la F1. Y los fabricantes podrán optar por dejar la F1 fuera de la parte de atrás de eso.

"El motor no se supone que es un diferenciador clave de rendimiento y por lo tanto esperar que el órgano rector será equilibrar un poco las diferencias que existen en este momento."

AUTOSPORT entiende que la FIA decidió en contra de cualquier movimiento hacia la 'compensación', porque sentía que no había suficientes pruebas para sugerir que había una diferencia de rendimiento entre las grandes unidades de energía diferentes.

Sin embargo, Renault se ha dicho que puede hacer una serie de cambios en su motor de razones de costo y fiabilidad - con todas sus peticiones en este área que está siendo aprobado por la FIA.

Se entiende que los nuevos cambios que se pidió, que han ayudado a mejorar el consumo de carburante de Renault, fueron rechazadas porque se trataba meramente por razones de rendimiento - y no en el "fundamento justo" de los otros cambios que están abiertos a todos los fabricantes de coches

Director del equipo Renault, Eric Boullier dijo acerca de los cambios: "Al igual que todos los fabricantes de aquí, tenemos cierto margen para adaptarse a nuestro motor y tener una mejor integración con el chasis.

"Así que, creo, de las peticiones que se solicitaron - algunos de ellos eran muy difíciles por lo que la FIA no fue positiva, pero creo que la mayoría de ellas han sido aprobadas".

El australiano, ya en la ciudad sureña, dijo estar convencido de que a finales de la próxima semana, estrenará chasis en la carrera del GP de Australia: “Estaba hablando con mis mecánicos anoche y tienen un coche nuevo para mí".

"Tengo un nuevo chasis para este evento, es incluso más ligero, asegurándonos que avanzaremos aún más en la lucha por estar al frente”, dijo Webber de 33 años de edad.

Su compañero de equipo en Red Bull, Sebastian Vettel, fue pole y líder al comienzo del Gran Premio de Bahrein el fin de semana pasado, pero no tuvo éxito por culpa de un fallo en las bujías del motor Renault. Según se ha informado, el equipo le volverá a instalar ese mismo motor al RB6 de Vettel para rodar en Melbourne ya que no sufrió daños mayores.

Webber, por su parte, ha acogido con satisfacción la noticia de que la regla del “107% en calificación” se vuelva a instalar en 2011. “Creo que es una buena regla para obtener el máximo de calidad y preparación en el nivel adecuado”, dijo Webber.

La escudería italiana logró, en la primera carrera del mundial, un magnífico debut, consiguiendo que sus dos pilotos subieran a lo más alto del podio. Sin embargo, los altos cargos de Ferrari han revelado una serie de problemas que les impidió alcanzar el podio de una forma correcta y sin errores.

"Los resultados en Bahrein los califico con un ocho sobre diez debido a un listado de problemas que necesitan una pronta resolución para llegar a Australia en excelente forma", comentaba el jefe de equipo, Stefano Domenicali.

Y es que si Sebastian Vettel no hubiera tenido problemas con el motor Renault, Fernando Alonso y Felipe Massa hubieran acabado la carrera en una posición inferior a la conseguida finalmente. Sin embargo, es cierto que el Ferrari se ha mostrado muy competitivo, tanto en los entrenamientos libres, clasificación y carrera, ritmo que comparten con Red Bull Racing.

Con, de momento, un equipo que le planta cara, Il Cavalino Rampante no tiene intención de galopar como si de un paseo se tratara, sino de participar en una auténtica carrera hípica de Formula 1. Domenicali anunciaba que desde las primeras vueltas en Bahrein ya se dieron cuenta de que no iba a ser un fin de semana perfecto, técnicamente hablando. Así, y por precaución, decidieron cambiar los motores de ambos pilotos después de la clasificación, e incluso Massa se vio obligado a bajar el ritmo debido a las altas temperaturas del coche. Precaución para evitar un sobrecalentamiento en el monoplaza del brasileño.

"La temperatura del motor es resultado de la aerodinámica del monoplaza", afirmaba Domenicali. "Así, tenemos que trabajar duro en el coche y estar seguros de que no tendremos más fallos en las próximas carreras con altas temperaturas", añadía el italiano.

Pero los resultados son los que son, y el jefe de Ferrari no podía ocultar la emoción; "por supuesto, las posiciones finales han sido excelentes, un primer y segundo puesto en la primera carrera es algo impensable".

Maranello ha vuelto a recuperar la alegría e ilusión en el inicio de una nueva temporada, después de los modestos resultados del año pasado. "El increíble resultado ha traído la alegría a la fábrica, nos ha aliviado. Ha sido un gran impulso emocional, después de una pretemporada complicada, y sin olvidar como acabamos la temporada el año pasado", concluía Stefano Domenicali.

Los últimos rumores sobre la escudería italiana hacen hincapié en el posible desarrollo de un "coche B" que incorporaría un nuevo e innovador difusor, diseñado por el ex gurú de Toyota, Giuseppe Azzollini.

Bernie Ecclestone y Jean Todt trabajaban recientemente en un plan para evitar la retirada del fabricante japonés de neumáticos al final de la presente temporada. Tras Honda y Toyota, Bridgestone decidió abandonar una categoría donde ya lo ha demostrado todo, dejando huérfana a la F1 como colofón de una de las temporadas más tristes y negras en sus 60 años de historia.

Pese a la insistencia de los dos 'jefes' del mundial, esta semana Hiroshi Yasukawa director deportivo de la marca ha confirmado a Autosport: "Desgraciadamente nuestra compañía ha tomado una decisión, y nada va a cambiar".

La confirmación de los japoneses obliga a la FIA a comenzar el proceso de selección de fabricantes que puedan suministrar neumáticos con garantías técnicas suficientes.

Dos candidatos desde Corea muestran interés por entrar en la Fórmula 1, Kumho y Hankok, que debutarían en el mundial en el caso de ser admitidas.

La FIA tendrá que darse prisa en abrir el proceso de selección puesto que el recién llegado deberá dotarse de la tecnología y capacidad productiva para atender la demanda de la categoría.

Bridgestone se reserva, de momento, la oportunidad de reconsiderar su decisión en base a las condiciones del concurso que abra la FIA. Lo que queda claro es que las condiciones actuales no gustan a Bridgestone, como no gustaron en su día a Michelin por lo que Ecclestone y Todt, deberán trabajar duro y rápido si quieren que los monoplazas corran en 2011.

Después de un invierno lleno de especulaciones sobre la relación existente entre los dos "pilotos latinos" de Ferrari, se rumorea que después del adelantamiento de Fernando Alonso a Felipe Massa en la primera curva de la primera carrera, la aparente armonía entre ambos pudiera estar en peligro.

El bicampeón mundial de 2005 y 2006, Fernando Alonso, pasó a Massa, partiendo desde la tercera posición de la parrilla en la primera curva del circuito de Sakhir para, tras 49 vueltas después, proclamarse vencedor de la prueba. Sin embargo, el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, restó importancia al significado de la maniobra. "El equipo es lo primero, antes que los dos pilotos", declaró al periódico español, El País.

Por su parte, el piloto asturiano no quiso entrar a valorar los comentarios suscitados tras el adelantamiento a Felipe, que indicaban la intención de Alonso de "marcar un gol" a su compañero brasileño. "Creo que no es muy importante", aclaró Alonso. "En primer lugar, él no es un enemigo, tal vez un rival, pero no un enemigo".

"Y, por supuesto, que con el mismo coche, habrá carreras en que uno de nosotros gane y otras ocasiones en las que venza el otro", agregó Alonso.

La prensa italiana no está totalmente de acuerdo con las explicaciones ofrecidas por Montezemolo y Alonso, y el diario turinés La Stampa señala que lo sucedido en Bahrein es una demostración de que Alonso "quiere ser el jefe".

Dentro de poco podríamos referirnos a la escudería de Frank Williams como Williams-Volkswagen. Y es que, según informa Sport Bild, el equipo inglés piensa fusionarse con el fabricante alemán. Frank comenta sobre el tema: “Somos más fuertes como constructores que como un equipo privado. Y por supuesto que tengo afinidad con Alemania”.

La experiencia con VW de Frank Williams se remonta a muchos años atrás, aunque era otro tipo de “experiencias”: “Recuerdo que, muy al principio, íbamos a las carreras en autobuses VW; ¡algunas veces incluso dormía en ellos!” Lo que está claro es que Williams siente predilección por las marcas alemanas; él lo confirma: “Los alemanes son geniales. Con Mercedes, Brawn ganó el título el año pasado, y McLaren el anterior. Ahora tienen su propio equipo”.

Aunque Williams tiene ahora los motores ingleses Cosworth, Frank también pudo disfrutar el sabor de la victoria con un motor alemán: fue en 2004, con BMW. Los motores que han pasado por su escudería son numerosos, con grandes épocas como las de Renault y Honda. Ahora, aquellos días de victorias parecen tan lejanos que Frank se piensa una nueva alianza.

Del otro lado, Hans-Joachim Stuk, representante del automovilismo en VW, declara: “Ahora la Fórmula 1 no es una preocupación para nosotros. Pero si las condiciones cambian, tendremos que pensar en ello.”

Fernando Alonso voló en el estreno del Mundial. Su Ferrari dio la vuelta más rápida en Sahkir con un tiempo de 1:58.287 y alcanzó una velocidad máxima de 191.706 kilómetros por hora. El giro más veloz del McLaren de Hamilton se cerró con un crono de 1:59.560 y su punta de velocidad, incluso con el polémico alerón trasero montado, fue de 189.665. Ni al Red Bull de Vettel -su motor Renault consume hasta diez kilos menos que el italiano, lo que le da alas en la salida, pero también tiene veinte caballos menos de potencia- ni a los Mercedes les fue mejor. Sobre todo, al equipo alemán. La necesidad de una mejora para todos es evidente. Pero también para la 'Scuderia', que no ha tardado ni un gran premio en pasar revisión a su F10.
Tener en nómina a un campeón es una ventaja, pero también un compromiso. El asturiano ya ha demostrado que, con un buen coche en sus manos, gana. Lo hizo en Bahrein. Ahora falta que Ferrari ponga a su disposición un bólido con garantías durante toda la temporada. Y en esa labor se están aplicado en la escudería italiana, capaz de contar con el mejor bólido desde la primera carrera -como hacía Renault-, pero, también, de evolucionarlo día a día -nada de a cuentagotas como la casa francesa- hasta la última cita.
Ferrari ha comprendido como nadie el funcionamiento de los Bridgestone con altas cargas de combustible, ha adaptado su aerodinámica a sus exigencias de adherencia y de desgaste, y ha cuadrado un motor potente y, a la vez, menos glotón -aunque aún lejos de los consumos del Renault, pese a que Shell ha elaborado un revolucionario biocombustible derivado de la paja de cereal no comestible-.
McLaren y Mercedes, pillados
Pero en Maranello no se duermen y han metido de nuevo al F10 en el taller porque lo de Bahrein no fue un camino de rosas -también lo han hecho McLaren, Mercedes, Renault y Force India por imperativo de la FIA por usar aumentar de forma ilegal el hueco del motor de arranque para dar un nivel extra a sus difusores-.
Ferrari, con vistas a las citas más inmediatas, intentará solucionar los problemas de sobrecalentamiento que supusieron un quebradero de cabeza en Bahrein y que obligará a rediseñar los sistema de refrigeración y evacuación. Y, después, mejorará su puesta a punto coincidiendo con el regreso a Europa.
Todos los equipos llegarán a Montmeló con los deberes hechos. O sea, con novedades. Ferrari, lógicamente, también. Pero las suyas supondrán un cambio radical. Copiará el ingenioso sistema de McLaren que permite al piloto, con la rodilla, regular la entrada de aire que llega al alerón y que ofrece una ventaja en recta de seis kilómetros. Y dará una nueva interpretación al reglamento de los dobles difusores.
Eso, al menos, es lo que se viene filtrando desde Maranello, donde en enero aterrizó, tras el cierre del equipo Toyota, Giuseppe Azzollini, un reconocido experto en CFD (Dinámica de Fluidos Computacional). Es decir, en diseño por ordenador.
Suyo es un revolucionario, si aún es posible, difusor. ¿El inconveniente? Su tamaño. Si no está montado en el monoplaza es porque Azzollini llegó con el coche ya en marcha y porque su invento es mucho más grande que el actual, lo que ha obligado a realizar un nuevo diseño completo de la parte posterior del F10 para buscarle hueco. La pregunta ahora es cuándo saldrá a pista.

Demasiado fácil lo vieron algunos: el regreso de Michael Schumacher a la Fórmula 1 no ha sido tan sencillo como parecía. El alemán fue más lento que su compañero de equip, Nico Rosberg todo el fin de semana en Bahréin, y sólo pudo ser sexto en la clasificación final.

No parece mal resultado para quien ha vuelto tras varios años de ausencia y acumula más de cuarenta años en su carné de identidad. Pero Mark Webber (piloto de Red Bull Racing) no cree que los días felices de Schumacher vayan a volver: “Nunca vi a un fenómeno regresar”.

Creo que será una terriblemente dura temporada para Michael"Muchos se rieron cuando Mercedes GP sentó al lado de Nico Rosberg a Michael Schumacher. El veterano destrozaría las esperanzas del joven sin duda. Pero de momento no ha sido así. Mark Webber opina que la temporada será de Rosberg: “Creo que será una terriblemente dura temporada para Michael”. Se acabaron las palizas de Schumacher y sus días felices; es hora de la sangre joven. Y aunque Schumacher gane a Nico, Mark no cree que sea por goleada: “No espero que Michael bata a Nico. Espero que sea reñido; Rosberg es competitivo y debería decir que Michael también”.

Dispares opiniones tiene el que fuera campeón del mundo en 1997, precisamente frente a Schumacher: Jacques Villeneuve. El canadiense sigue creyendo en la fuerza de Michael, y confía en que volverá a dar grandes momentos sobre la pista: “Puede volver a ser campeón del mundo”, asegura a la agencia de noticias SID. “En su primera carrera tras tres años de ausencia sólo estuvo a unas pocas décimas por detrás; es un gran rendimiento. Dadle unas pocas carreras y volverá a donde estaba con Ferrari”.