Noticias de Fórmula 1

La Fórmula 1 vuelve a cambiar su normativa técnica. Como es habitual en los últimos años, el nuevo código pretende favorecer los adelantamientos y con ello el espectáculo en la categoría reina del automovilismo mundial. Cuatro son las novedades fundamentales: los neumáticos Pirelli, la reintroducción del KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética), los nuevos alerones traseros ajustables y el retorno de la norma del 107% en la calificación.

1) Centrados en la temporada 2011, bien conocido es el retorno de los neumáticos Pirelli tras 20 años de ausencia en la F1. Tras la marcha de Bridgestone como suministrador único de la F1, será la marca milanesa la que asuma ese rol, aunque la normativa referente al uso de los distintos compuestos en carrera no variará. Por ello la repercusión del cambio no está aún clara. Algunos pilotos ya han ofrecido sus primeras impresiones respecto a las nuevas gomas tras los test de Abu Dhabi posteriores a la cita final del Mundial. Según Alonso, por ejemplo, "no hay demasiada diferencia" con los Bridgestone, por lo que "la transición no será complicada, ni habrá dramas". Otros, como Schumacher -el único piloto de la parrilla que ya ha competido en F1 con Pirelli- aguardan el futuro con optimismo, después de los problemas que han padecido con los últimos compuestos de Bridgestone.

Otra medida que comportará la nueva normativa, en este caso en el ámbito de la seguridad, será la duplicación del número de cables que sujetan los neumáticos al chasis en caso de accidente, instalados para evitar que las ruedas puedan desprenderse tras un impacto y ocasionar ulteriores daños.

2) También vuelve el KERS, un sistema de propulsión eléctrica y recuperación de energía que ya fue implementado por algunos equipos en la temporada 2009 (su uso no era obligatorio). De hecho tanto Brawn como Red Bull, campeón y subcampeón, respectivamente, no lo emplearon en ningún momento. Este año, la FIA ha optado nuevamente por que su uso sea opcional, aunque ha tenido en cuenta lo sucedido en 2009 y ha aumentado el peso mínimo de los monoplazas, que pasa de 620 a 640 kilos. De este modo se quiere evitar que el KERS suponga un hándicap para quienes apuesten por él. En cuanto a su funcionamiento, el Sistema de Recuperación de Energía Cinética utiliza la energía en forma de calor que generan los frenos en las deceleraciones, primero capturándola, luego conservándola y finalmente entregándosela al motor eléctrico en forma de potencia adicional, especialmente útil para las aceleraciones desde baja velocidad o las maniobras de adelantamiento. Cabe señalar que, a priori, McLaren es la escudería que cuenta con el sistema KERS más avanzado.

3) Otra novedad muy llamativa de la reglamentación 2011 es la introducción de los alerones traseros ajustables. Como indica el nuevo texto, "los ajustes aerodinámicos pueden ser accionados por el piloto en cualquier momento previo al inicio de la carrera y, con el único fin de mejorar las oportunidades de adelantamiento durante la carrera, después de que el piloto haya completado dos vueltas". De esta forma, "el piloto sólo puede utilizar el ajuste del alerón trasero cuando le haya sido notificado que está permitido vía control electrónico". ¿Y cuáles son las restricciones? "Sólo será posible si el piloto está a menos de un segundo de distancia de otro en cualquiera de los puntos predeterminados de cada circuito. El sistema se desactivará en el momento en el que el piloto pise el freno después de que el sistema se haya activado". Por lo tanto, de todo ello se desprende que la libertad en el uso de este dispositivo estará bastante limitada.

Además, el tamaño de los difusores se reducirá de 175 a 125 milímetros ,y los diseños basados en el doble difusor, introducidos en la temporada 2009, quedan excluidos con el fin de reducir la carga aerodinámica y, sobre todo, evitar las turbulencias aerodinámicas, nefastas para las maniobras de sobrepaso.

4) Por último, cabe destacar el regreso de la norma del 107% para la calificación, que afectará principalmente a los equipos del fondo de la parrilla, muy criticados esta temporada por su lentitud respecto a las escuderías de media tabla. Con el fin de evitar una GP2 dentro de la Fórmula 1, tal y como algunos mandamases del Gran Circo apuntaron al inicio de la pasada campaña, "cualquier piloto cuya mejor vuelta de calificación exceda el 107% del registro más rápido de la Q1 no podrá tomar parte en la carrera". No obstante, se matiza que "bajo circunstancias excepcionales" -entre las que se incluyen haber marcado un tiempo apropiado en una sesión libre- "los comisarios podrían permitir al coche iniciar la carrera". Por ello, otra aclaración se hace necesaria: "Si hubiera más de un piloto aceptado de esta manera, su orden en la parrilla sería decidido por los comisarios".

La tecnología, el espíritu y otros conflictos
Rara es la temporada en la que no se habla de nuevas medidas por parte de la FIA para dinamizar el espectáculo que ofrece el Gran Circo. Neumáticos, aerodinámica, motores, paradas en boxes... suelen ser los elementos de las carreras que más modificaciones sufren, y a través de los cuales se despliega una y otra vez un extenso velo de incertidumbre respecto al equilibrio de fuerzas resultante de esa nueva ecuación.

Otro problema surge cuando esas medidas representan un cierto retroceso tecnológico, algo que ha quedado patente durante los últimos años con las sucesivas prohibiciones de nuevos dispositivos (Mass Damper, F-Duct) o estandarización de otros (motores, electrónica), lo cual parece acercar la Fórmula 1 al espíritu de categorías monomarca en nombre de la reducción presupuestaria. Como consecuencia de lo anterior, a veces los equipos gastan mucho dinero para desarrollar una tecnología que no servirá para las siguientes temporadas, como el citado F-Duct -eliminado de raíz por la normativa 2011-.

Más miedo aún provocan las lagunas reglamentarias que, sin ir más lejos, provocaron una temporada 2009 tediosa desde la primera aparición en pista del Brawn GP con su doble difusor. Así las cosas, es muy difícil encontrar un equilibrio entre la creatividad de los ingenieros, la apertura del reglamento y la igualdad entre monoplazas que evite superioridades apabullantes de los equipos más 'ricos'.

En la naturaleza de la Fórmula 1 está el cambio y la innovación; también la tecnología. Los cambios normativos son necesarios. Sólo cabe desear que todas las medidas explicadas sirvan para favorecer el espectáculo sin que la afición pierda de vista, en su eterna comparación con el Mundial de Motociclismo, algo tan simple como que los coches tienen cuatro ruedas y las motos, dos.

Estos últimos días las noticias de la Fórmula 1 giran alrededor de Group Lotus y su incorporación a la escudería Renault. Tal y como ha indicado el grupo automovilístico, a partir de 2011 el equipo de Enstone pasará a llamarse Lotus Renault GP Team. Al mismo tiempo, han afirmado que los colores negro y dorado de los antiguos Lotus volverán a aparecer en los monoplazas del próximo año.

Lotus llegaba a Renault gracias a la compra de Genii Capital, pero tal y como se ha anunciado hoy, los empresarios de Group Lotus no quieren quedarse con un pequeño trozo del pastel. Así, su director, Dany Bahar, ha afirmado que el actual acuerdo podría convertirse en una completa adquisición con el paso del tiempo.

"Sí, es interesante hablar sobre el control y las acciones y todo eso, pero para nosotros, como fabricante de coches, nuestro panorama es mucho más relevante que acabar únicamente en la Fórmula 1", asentía Bahar.

Contrariamente, presidente de Genii, Gerard López, no revela muchos datos importantes sobre el tema. "Es gracioso porque se nos preguntó lo mismo el año pasado cuando compramos la mayoría de las acciones de Renault. No es el tipo de cosas que queramos revelar", insistía López.

Después de sus declaraciones y al oír el comentario del empresario luxemburgués, Bahar afirmaba que tomar el máximo control de la escudería no está, a día de hoy, en sus planes. "Estamos muy ocupados... preferimos conseguir los objetivos en lugar de tomarnos otra molestia. Somos muy conscientes de que la Fórmula 1 es una aventura constante. Puede cambiar en un futuro. Nos concentraremos en hoy y ya veremos que es lo que ocurre mañana", insistía el consejero delegado de Group Lotus.

Seguramente, una de las cuestiones más importantes a resolver es la identidad del compañero de Robert Kubica. Si Vitaly Petrov continua con su volante en Renault, tanto Genii Capital como Group Lotus abrirán sus puertas al mercado y patrocinadores rusos.

Sin embargo, en la presentación de las imágenes del futuro monoplaza negro y dorado no acudió la marca de automóviles rusa Lada. "Petrov sigue siendo nuestra opción favorita. Se suponía que íbamos a reunirnos la semana pasada pero él tenía una cirugía ocular y tiene que estar dos semanas en casa recuperándose. Entonces, nos sentaremos y debatiremos", afirmaba Gerard López.

Desde Group Lotus también están interesados en Petrov. "Preferiríamos tener los mismos pilotos que había en 2010 y espero que el equipo sea capaz de finiquitar el tema pronto", declaraba Bahar.

Así, puede ser que en un futuro Group Lotus se haga con el completo control de la escudería Renault. En parte, y desde hace algunas temporadas, el equipo del rombo ya afirmó que querían ir perdiendo peso en la Fórmula 1, hasta llegar al punto de desaparecer del Gran Circo como escudería. Puede que hayan encontrado en Dany Bahar la persona que les solucione sus problemas.

Alain Prost ha admitido su enorme decepción por la cada vez más escasa implicación de Francia en la Fórmula 1. El pasado mes, el cuatro veces campeón del mundo aseguró sentirse frustrado con la negativa del país de regresar al calendario de grandes premios y la falta de pilotos franceses en la parrilla.

Ahora 'lamenta' la decisión del fabricante Renault de vender las acciones que aún conservaba del equipo de Enstone, por lo que en 2011 pasará a ser simplemente suministrador de motores.

"Esos son los hechos. Nosotros (Francia) hemos tocado fondo”, opinó Prost, cuyo propio equipo, con base en Guyencourt, se vino abajo hace diez años.

“Puedes ser optimista y esperar que la gente se dé cuenta de que no es una cosa buena para un país con tradición automovilística como Francia. Así que quizás se implementen medidas o estrategias para que las cosas vuelvan a la normalidad, quizás incluso mejor que en el pasado”, indicó a ‘Auto Hebdo’ en un evento celebrado en París.

“Pero ahora mismo es extremadamente difícil porque nuestro país se ha hecho un poco ‘anticoches’ -prosiguió Prost-. Las compañías y marcas no tienen el deseo de invertir en la Fórmula 1”.

“Que no haya Gran Premio de Francia es una cosa, pero que no haya pilotos franceses es un gran atraso”, confesó. “Eso es lo que atrae el interés de la gente hacia el deporte”.

Por otro lado, Prost admitió que su mayor lamento es que la situación ha evolucionado lentamente y por tanto, seguramente sin el desconocimiento de las autoridades. “Para mí no es una sorpresa y no era inevitable”.

Su última queja es que, en 2011, no habrá equipos franceses a consecuencia de la venta de las participaciones de Renault en el equipo de Enstone para dejar vía libre a la compra por parte de Lotus.

“El equipo Renault fue parte de la historia y herencia común, así que cuando pierdes eso es difícil recuperarte”, lamentó Prost.

“Por supuesto que está muy bien ser suministradores de motores, pero creo que es una pena (la marcha de Renault como propietario). Aunque también entiendo la necesidad de reducir gastos”.

“Pero ahora va a ser más difícil incluso para Francia y los pilotos franceses”, finalizó.

La reciente colaboración anunciada del Grupo Lotus con el equipo de Enstone, fue vista como un impulso a las posibilidades del piloto ruso de 26 años de edad, teniendo en cuenta el afán de Proton para aprovechar las relaciones de Genii Capital con el mercado ruso.

"Si Vitaly Petrov promete un mayor compromiso para ser rápido y consistente, no hay ninguna duda de que mantendrá su puesto en Renault en 2011", ha dicho el jefe del equipo.

"El vínculo con Rusia abre un abanico de posibilidades para nosotros, pero sobre todo para nuestros accionistas", confirmó el director general de Lotus, Dany Bahar en una entrevista con el Telegraph.

Gerard dueño del equipo, dijo que el piloto ruso Petrov es "nuestra opción preferida" para ser compañero de Robert Kubica el año que viene, pero hay dudas sobre su velocidad y regularidad.

"Creemos que tiene la velocidad, simplemente no tiene la consistencia", admitió.

Petrov, quien se encuentra recuperándose de una cirugía ocular, debe "demostrar un mayor compromiso con la F1 y el equipo", confirmó López a la agencia de noticias Reuters.

"Parte de la discusión es que Vitaly tiene que aceptar un cierto cambio en su vida, tiene que aceptar trasladarse a Reino Unido, y estar cerca de la fábrica", dijo.

"Tiene que aceptar estar en un entorno de habla inglesa todo el tiempo y si acepta esas cosas, y si creemos que a través de esas cosas puede aumentar su consistencia como piloto, entonces no hay duda acerca de quién va a ocupar el asiento", concluye López.

Según Verstappen, Kubica, Alonso y Vettel son los mejores

Justo cuando Renault parece mostrar la intención de mantener a Vitaly Petrov en 2011, el expiloto de F1 Jos Verstappen ha calificado al debutante ruso como el “peor piloto” de la parrilla de este año.

“Creo que Vitaly Petrov fue el peor debutante y piloto (en conjunto)”, señaló el holandés Verstappen, que subió dos veces al podio en sus 107 participaciones en los grandes premios entre 1994 y 2003.

Verstappen, que ahora tiene 38 años y supervisa la participación en los karts de su hijo Max, admitió en su columna para el diario ‘De Telegraaf’ que pensó que Petrov había pilotado bien en Abu Dhabi para mantener a Fernando Alonso a raya.

“Pero aparte de esa carrera, la mayor parte del tiempo he visto a Petrov muy bueno a la hora de cometer errores”, escribió.

“Tanto contra un muro, como trompeando o estropeando su salida, arruinó bastantes de sus carreras y no puedes permitir que eso suceda cuando estás pilotando para un equipo fuerte como Renault”.

“La diferencia en calidad y puntos con su compañero Robert Kubica fue enorme, pero quizás no es una justa comparación porque Kubica -junto a Vettel y Alonso- es el mejor”, añadió Verstappen.

También en esa misma columna Verstappen señaló que Mark Webber completó una "buena temporada" con Red Bull, pero al mismo tiempo entiende la frustración del equipo al enterarse de que el australiano les ocultó su lesión en el hombro.

“Se lesionó él sólo con una bicicleta de montaña, lo que no suena muy bien, especialmente cuando estás en la lucha por el título. En ese caso tienes que ser extremadamente cuidadoso”.

“Más torpe incluso es permanecer callado respecto a ello con su propio equipo. Puedo entender e imaginar bien la decepción y frustración del jefe Christian Horner”, añadió.

En cuanto al nuevo campeón de la Fórmula 1, Sebastian Vettel, Verstappen opinó que el joven alemán tuvo “todo lo contrario a un año impecable, con grandes errores aquí y allá”.

Y reconoció su decepción porque “uno de los mejores debutantes” en 2010, Nico Hulkenberg, haya perdido su asiento en Williams.

“Conozco a Nico desde hace bastantes años y creo que es un gran piloto”, indicó Verstappen. “Es difícil luchar con un piloto curtido como Rubens Barrichello, pero a pesar de que podría no haber hecho un buen trabajo, ciertamente el suyo no fue malo”.

“Espero que encuentre algún otro puesto para el año que viene porque su asiento en Williams ha sido comprado por Pastor Maldonado”, finalizó.

Durante esta temporada todas las semanas se iban barajando las cifras que mueve la Fórmula 1. A los millonarios presupuestos que mueven las escuderías hay que añadir el dinero que ganan los pilotos, que no siempre viene de mano de su propio jefe, sino de sus patrocinadores. Así pues, los franceses de tomorrownewsf1.com han elaborado una lista con los precios de los puntos de cada piloto. Teniendo en cuenta los sueldos que se han ido publicando se compara lo rentables que salen esos puntos.

1. Adrian Sutil : 4.167 €/punto
2. Sébastian Vettel : 7.812 €/punto
3. Tonio Liuzzi : 9.523 €/punto
4. Vitaly Petrov : 14.815 €/punto
5. Kamui Kobayashi : 15.62 5€/punto
6. Mark Webber : 17.355 €/punto
7. Nico Hulkenberg : 31.818 €/punto
8. Nick Heidfeld : 33.333 €/punto
9. Jenson Button : 42.056 €/punto
10. Sébastien Buemi : 50.000 €/punto
11. Robert Kubica : 55.147 €/punto
12. Nico Rosberg : 56.338 €/punto
13. Lewis Hamilton : 66.667 €/punto
14. Jaime Alguersuari : 80.000 €/punto
15. Pedro de la Rosa : 83.333 €/punto
16. Felipe Massa : 97.222 €/punto
17. Michael Schumacher : 111.111 €/punto
18. Rubens Barrichello : 117.021 €/punto
19. Fernando Alonso : 119.047 €/punto
*20. Timo Glock : 1M €/punto
*21. Heikki Kovalainen : 2M €/punto
*22. Jarno Trulli : 3M €/punto

Según los puntos ganados y el precio por punto los sueldos serían los siguientes.

1. Adrian Sutil : 195.849 €
2. Sébastian Vettel : 199.9872 €
3. Tonio Liuzzi : 199.983 €
4. Vitaly Petrov : 400.005 €
5. Kamui Kobayashi : 500.000 €
6. Mark Webber : 4.199.910 €
7. Nico Hulkenberg : 699.996 €
8. Nick Heidfeld : 199.998 €
9. Jenson Button : 8.999.984 €
10. Sébastien Buemi : 400.000 €
11. Robert Kubica : 7.499.992 €
12. Nico Rosberg : 7.999.996 €
13. Lewis Hamilton : 16.000.080 €
14. Jaime Alguersuari : 400.000 €
15. Pedro de la Rosa : 499.998 €
16. Felipe Massa : 13.999.968 €
17. Michael Schumacher : 7.999.992 €
18. Rubens Barrichello : 5.499.987 €
19. Fernando Alonso : 29.999.844 €
*20. Timo Glock : 1.000.000 €
*21. Heikki Kovalainen : 2.000.000 €
*22. Jarno Trulli : 3.00.0000 €

*Estos pilotos no consiguieron anotar ningún punto por lo que no computan.

Los salarios no han sido redondeados. Se han calculado en bruto según el precio por punto que apunta la web. En esta lista no se han tenido en cuenta a los pilotos de HRT (Senna, Chandhok, di Grassi y Yamamoto) por el tipo de contrato que tenían.

Si tomamos como base el precio por puntos los tres últimos pilotos de la lista se han llevado el sueldo limpio a casa sin anotar. El punto más económico es de Adrián Sutil mientras que el más caro es de Alonso.

No hace falta decir quién es el que gana más pero habría que preguntarse en algunos pilotos si valen lo que ganan teniendo en cuenta lo que cuestan sus puntos.

Si los puntos tuviesen un precio fijo al principio de temporada, ¿los pilotos se esforzarían más para conseguir más puntos y más dinero?

El equipo de Fórmula Uno Hispania (HRT), que atraviesa dificultades, negó el viernes que sus propietarios españoles lo hubieran puesto a la venta.

"El equipo no está a la venta, estamos trabajando para 2011", dijo una portavoz después de que el periódico deportivo As informara de que el empresario José Ramón Carabante y sus asociados habían decidido venderlo como la única vía para dejar atrás los problemas del equipo.

"Carabante está trabajando para conseguir patrocinadores e inversores. Un grupo español está interesado en unirse al equipo pero las cosas no son tan fáciles a día de hoy", añadió.

HRT fue uno de los tres equipos nuevos que partieron este año desde la parilla de salida tras ganar una carrera que les permitió competir en la prueba que abrió la temporada cuando muchas personas habían dado por hecho que no participarían.

No lograron un solo punto, empleando a cuatro pilotos en 19 carreras después de comenzar con el brasileño Bruno Senna y el indio Karun Chandhok, pero fue todo un logro concluir la temporada con tan pocos recursos.

El equipo, registrado en España pero que opera principalmente en Alemania, donde tiene su sede el jefe de equipo, Colin Kolles, aún tiene que anunciar qué corredores tendrá en 2011, pero participó tanto en las pruebas de pilotos jóvenes y de neumáticos de la postemporada en Abu Dhabi el mes pasado.

El ex presidente de Telefónica Juan Villalonga fue anunciado en noviembre como nuevo socio de Carabante y también ha buscado inversores para sacar al equipo adelante.

El coche para 2011 está en duda tras la conclusión del acuerdo con el diseñador del chasis, Dallara, en mayo y después de que Toyota dijera el mes pasado que habían puesto fin a la prevista cooperación técnica y que aún estaban tratando de que se les pagara el trabajo hecho.

Williams ha accedido a suministrarles las cajas de cambio y HRT también tiene un acuerdo con Cosworth para los motores.

NOTA

Las dos notas de prensa tienen muchos puntos en común pero en lo importante se contradice. ¿Rumores, mentiras? Solo el tiempo lo dirá. En cualquier caso no hemos visto una rueda de prensa formal desde Hispania. La segunda nota viene de la Agencia Reuters por lo que tiene una procedencia fiable. La nota del AS no viene firmada ni procede de agencia alguna según se desprende de su web. Ya aclararán de dónde ha surgido el rumor. Todavía es pronto para creer a unos y otros pero en la prensa internacional ya se han hecho eco de la "supuesta venta" de HRT.

"¿Será éste un movimiento estratégico por parte de Hispania para llamar la atención de posibles inversores?"

Me dices que los tres que más cobran, no han hecho ningun punto ¿WTF?

El artículo 39.1, que prohibía las órdenes de equipo, ha sido suprimido del Código Deportivo Internacional, por el Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil, que se ha reunido en Montecarlo.
Sin embargo, se recuerda a los equipos que de acuerdo con el 151c podrán ser sancionados si realizan acciones que vayan en descrédito del deporte.
El último Consejo Mundial del año también ha decidido con respecto a Código Deportivo las siguientes modificaciones:
Actualización de las sanciones que podrán aplicar los comisarios deportivos, revisar la conducta y la conducción de los pilotos y autorizar al director de carrera a que pueda, en caso de necesidad por seguridad, a cerrar la calle de talleres.
Otra de las novedades para la nueva campaña es la reintroducción de los neumáticos intermedios, al igual que las penalizaciones que se podrá imponer a los pilotos que no utilicen las dos especificaciones de neumáticos secos durante la carrera.
El uso de las cajas de cambios también se variará, ya que a partir de 2011 se utilizarán durante cinco carreras consecutivas, en vez de las cuatro actuales.
En este Consejo Mundial se ha pretendido definir algunas de las reglas que anteriormente no quedaron del todo claras. Este es el caso del uso de alerones móviles traseros y cuál es el momento en el que se podrá adelantar al coche de seguridad.
En el aspecto de la seguridad de los monoplazas se pretende redefinir el plano de referencia y reforzado del chasis. También se pretenden proteger aún más las piernas de los pilotos mediante unos nuevos paneles para evitar la intrusión de objetos.

Nuevos motores para 2013
A partir del año 2013 los motores que impulsen a los Fórmula Uno, serán turbo, con una capacidad de 1600 cc., cuatro cilindros, estarán movidos por bio combustible y su giro estará limitado a 12.000 rpm.
Los motores deberán consumir un 35 por ciento menos que los actuales y estarán también dotados de un sistema de recuperación de energía que les debe permitir estar al mismo nivel a los mismos niveles de rendimiento que los actuales.
Para 2013, año de entrada en vigor de los nuevos propulsores, su número estará limitado a cinco, mientras que a partir del año siguiente su número será de solo cuatro.

El equipo Lotus ha decidido desechar sus planes de adoptar los colores negro y oro para sus monoplazas en la próxima temporada. El pasado jueves, el Grupo Lotus anunció su entrada en la Fórmula 1 de mano del equipo Renault y reveló cuáles serían sus colores para 2011, que recibirían la inspiración de John Player Special.

Tras esta noticia, los fans del equipo Lotus malayo de Tony Fernandes, le instaron a mantener los colores verde y amarillo para la temporada próxima.

"Creo que tener cuatro coches negros e iguales en la pista es una tontería y alguien tenía que ceder", declara Fernandes a la agencia Reuters.

"Nosotros no somos infantiles y sentimentales y no vamos a decir 'Oh no, tenemos que ser negros y dorados'. Somos pragmáticos", añade Fernandes, revelando así la negativa hacia los planes iniciales de adoptar los colores de la marca de tabaco.

Por otra parte, en la cuestión de la utilización del nombre 'Lotus', Fernandes juró seguir adelante con la disputa, que ahora parece quedar en manos del Tribunal de Londres.

"No es asunto tener dos marcas Lotus en la parrilla", añade el malayo.

Mientras tanto, se ha fijado la fecha para que Sir Richard Branson se atavie con una falta de azafata de AirAsia, tras perder una apuesta con Tony Fernandes durante esta pasada temporada.

"Se confirma que será el 21 de febrero de 2011", escribió Fernandes en su Twitter, revelando también que el vuelo será de Londres a Kuala Lumpur.

Stefano Domenicali ha recibido muy bien la abolición por parte de la FIA de la ley que prohíbe las órdenes de equipo. El cuerpo de gobierno, encabezado por Jean Todt, revisó esta controvertida regla después del intercambio de posiciones entre Felipe Massa y Fernando Alonso en el último Gran Premio de Alemania.

El equipo italiano ha admitido haber ordenado a Massa que dejara pasar a su compañero, pero al mismo tiempo, siempre ha mantenido que la Fórmula 1 es un deporte de equipo, un deporte en el cual las estrategias de equipo son habituales.

"Finalmente hemos dicho adiós a esta hipocresía sin sentido", decía el director del equipo Ferrari, Stefano Domenicali, tras el anuncio de la FIA del pasado viernes, en el que el artículo en cuestión, el 39.1, quedaba eliminado para el reglamento de 2011.

"Para nosotros, la Fórmula 1 es un deporte de equipo y siempre hemos mantenido este punto de vista, por tanto, debería ser tratado de esa manera", declaraba Domenicali a los reporteros en el Motor Show de Bolonia.

Poco a poco y día tras día, la FIA, el Consejo Superior del Deporte de Motor y la Comisión de la F1 van cerrando el reglamento para la próxima temporada. Después de permitir las órdenes de equipo, los alerones traseros ajustables y el KERS hoy se hacen públicas nuevas normativas para 2011.

En varios reportajes sobre el interior de los boxes y las personas que trabajan en él, siempre se ha visto cómo los mecánicos e ingenieros trabajan largas jornadas horarias a lo largo del fin de semana: montar las infraestructuras, el monoplaza, corregir detalles, cambiar reglajes hasta altas horas de la noche, madrugar para tenerlo todo a punto para la carrera y posteriormente, desmontarlo todo y viajar hasta el próximo destino. Pues bien, la FIA ha anunciado que los mecánicos no podrán trabajar en los monoplazas por la noche, antes del día de entrenamientos libres.

Así, se creará una especie de toque de queda, donde no se podrá trabajar desde la medianoche hasta las seis de la mañana del día de entrenamientos libres, siempre y cuando la sesión empiece a las diez. En el caso de los entrenamientos que se disputan a partir de las 11, el horario de descanso exigido será de una de la madrugada a siete de la mañana.

"Sin embargo, a cada equipo se le permitirá cuatro excepciones a lo largo del campeonato", añaden desde la FIA.

Otra de las reglas aprobadas se refiere a las normas de conducción segura, inspirada por el movimiento entre Michael Schumacher y Rubens Barrichello en Hungría. "Las maniobras que puedan obstaculizar a otros pilotos, tales como más de un cambio de dirección para defender la posición, desplazamiento deliberado de un coche más allá del borde de la pista o cualquier otra maniobra anormal, no serán permitidas", afirmaba la FIA.

El nuevo reglamento también otorga nuevos poderes a los comisarios, quiénes podrán penalizar a los pilotos, incluyendo prohibirles disputar una carrera. Al mismo tiempo, el director de carrera tendrá el poder de cerrar el pitlane durante la carrera por razones de seguridad.

Respecto a los detalles técnicos, las cajas de cambios tendrán que durar cinco pruebas y no cuatro como se estipulaba hasta 2010.

Así, a escasos tres meses para que el mundial 2011 arranque motores, el reglamento de la nueva temporada ya está casi perfilado. Eso sí, la FIA todavía añadirá nuevos detalles para que nadie pueda quebrantar las reglas o salirse de la legalidad.

Sebastian Vettel pone cara al éxito de Red Bull, que cierra 2010 como campeón del mundo de pilotos y constructores, pero hay muchas otras armas que no deben pasar inadvertidas. Una es el software que potencia a la escudería, desarrollado por Siemens. Un proceso tecnológico (con nombre y apellidos: Product Life Management) de simulación de procesos. Con el PLM se llevan a cabo las mejoras ideadas por los ingenieros de la marca de la bebida energética. Todo el proceso de fabricación se hace de forma digital y consigue ahorrar costes y exprimir al máximo la eficiencia del producto. Siemens lanzó el PLM en 2007 con unos objetivos que no estaban orientados a la competición automovilística. "Este simulador informático permite diseñar y llevar a efecto en pocas horas, casi en tiempo real, las modificaciones y mejoras que se detectan en las carreras y en los diferentes ensayos", afirma Siegfried Russwurm, responsable de la división industrial de Siemens.

La informática ha experimentado un salto cualitativo en los últimos años. Baste un dato: mientras que hace veinte años las escuderías tenían un equipo de unos diez técnicos encargados de evolucionar los monoplazas (unos cuatro o cinco cambios o mejoras por temporada), actualmente esos departamentos están integrados por más de cien especialistas.

El PLM es capaz de analizar todos los elementos de los Red Bull con excepción del motor, cuya responsabilidad es exclusiva de Renault. Se modifican desde la aerodinámica al combustible, mejoras que pueden traducirse al simulador en menos de 24 horas gracias al láser y la alta tecnología.

Mark Webber ha minimizado el posible impacto que tendrá en la F1 la supresión de la prohibición de órdenes de equipo. "La gente no debería ponerse tan nerviosa con eso. No lo van a ver todos los fines de semana", aseguró el australiano.

Webber fue uno de los defensores de las estrategias de equipo en la reciente temporada victoriosa de Red Bull, argumentando que la norma del año 2002 no había acabado con la imposición de órdenes en la F1.

La FIA ha decidido levantar la prohibición para 2011, después de que la estrategia del equipo Ferrari en Hockenheim este año demostrara que el cumplimiento es difícil y controvertido.

"Creo que el caso de Ferrari fue bastante brutal y eso es tan malo como lo que logras", señaló Webber este martes en la BBC radio.

Pero respecto al regreso de las órdenes de equipo el próximo año, bromeó: "Sí, ¡como si se hubieran ido!"

"Cuando tienes dos pilotos en una escudería y puedes variar sus resultados una y otra vez para ayudar al equipo a conseguir un mejor resultado… se ha hecho en el pasado, se ha hecho en todo momento".

"Yo mismo lo he hecho en ocasiones. He estado en el lado receptor, y lo he hecho también en equipos para los que he pilotado en el pasado", reveló Webber, de 34 años.

Sus comentarios están en desacuerdo con la política de estricta igualdad entre pilotos pregonada por Red Bull, aunque Webber subraya que sus rencillas nunca fueron tan serias en 2010 como para provocarle una reflexión sobre si debía abandonar.

"Sabía que como equipo podíamos superar las crecientes preocupaciones este año y seguir adelante desde ahí", manifestó Webber. "Así que nunca se me pasó por la cabeza que necesitaba marcharme a cualquier otro lugar".

Durante la entrevista, no obstante, Webber reconoció que la mayoría de pilotos de F1 secretamente codician un asiento en Ferrari.

"Lo que realmente es importante es que acabes tu trayectoria lo más arriba posible. No quiero ser derrotado por algunos chicos que no pienso que deberían (ganarme)".

Como cada año, Ferrari organizó la cena de Navidad para los medios de comunicación italianos. En el evento, los periodistas podían hacer sus preguntas correspondientes y uno de ellos, ni corto ni perezoso, le preguntó a Luca di Montezemolo si Chris Dyer tendría regalo de Navidad este año. Como se imaginarán, la pregunta no le hizo mucha gracia al propietario de Ferrari.

La cena anual de Navidad de Ferrari con los medios de comunicación es el acto donde la escudería italiana reúne a los periodistas que han cubierto las informaciones que giran alrededor de la marca de Il Cavalino Rampante a lo largo del año. En esta ocasión la cena, que se celebró ayer, ha tenido repercusión en los medios de comunicación no por el acto en sí, sino por la pregunta de uno de los periodistas invitados.

En un primer momento se preguntó a Montezemolo qué regalo tiene pensado para Fernando Alonso. "¿Qué diablos le regalas? Él gana suficiente dinero y ¡ya le he dado un monoplaza de F1!", contestaba el propietario de Ferrari en medio de carcajadas.

Sorprendido porque por la respuesta, parecía que Montezemolo no tiene ningún regalo pensado para el español, el periodista respondió, "hombre, no te estoy preguntando qué es lo que le vas a regalar a Chris Dyer...".

Recordemos que el jefe de ingenieros de la escudería italiana ha visto peligrar su puesto de trabajo después de cometer un error de estrategia en el Gran Premio de Abu Dhabi, equivocación que le costó el título mundial a Fernando Alonso.

Una vez más, Montezemolo repitió que desde la dirección de Ferrari no están pensando en un cambio de personal para la temporada 2011 pero que es probable que se realicen "algunos ajustes". Al mismo tiempo, también negó los rumores que afirmaban que iba a implicarse en al mundo de la política, o que Ferrari vaya a cotizar en la bolsa de valores.

Si ayer Montezemolo se reunió con los periodistas italianos, está previsto que mañana tenga lugar un encuentro con los medios de comunicación internacionales.

Sólo hay que escuchar a Jaime Alguersuari un par de minutos para darse cuenta que la F1 corre por sus venas. Se nota que vive este deporte a la misma velocidad que lo conduce y además tiene claro sus objetivos: en 2012 quiere estar al volante de un Red Bull y ser algún día campeón del mundo.

Pero ahora mismo tiene los pies en el suelo y ya piensa en la próxima temporada y en Toro Rosso aunque la escudería aún no lo haya inscrito. "Pilotaré en Toro Rosso y espero tener un coche más competitivo. Lo importante es tener una buena base, este año la había pero no se ha evolucionado. Hemos estado muy flojos y por eso todos los equipos de delante eran más rápidos, no teníamos nada que hacer", aseguró Alguersuari en una entrevista concedida a la cadena Cope.

El piloto es optimista y cree que en 2011 hará una buena temporada. Y es que aparte de tener un coche, el catalán reconoce que ha mejorado su handicap con los neumáticos blandos. "Si miramos las estadísticas nos daremos cuenta que he ido subiendo, he mejorado mucho en las calificaciones con el neumático blando. En ese punto Buemi al principio me sacaba entre una y dos décimas. El año pasado en ese aspecto no era para nada competitivo. Este año he ido mejorando y al final estaba por delante de mi compañero constantemente. Tenía un feeling mejor con los neumáticos blandos que al principio de temporada y eso me permitió ser más rápido y estar más arriba".

Sobre la nueva normativa
Jaime Alguersuari también valoró algunos de los cambios que habrá en la normativa en 2011 como el alerón trasero móvil y la legalidad de las órdenes de equipo. Sobre el sistema innovador del alerón, el piloto español no se fía mucho. "Llevamos todo el año hablando de esto. ¿Hasta qué punto nos fiamos de un sistema hidráulico que cuando lo activamos sacamos ala y cuando lo desactivamos vuelve a su sitio? Porque en una situación de mojado, de poca adherencia puede no volver a su sitio y te quedas sin alerón. Es una situación peligrosa porque te vas recto contra el muro en la primera curva", aseguró Alguersuari.

Este inconformismo con el alerón trasero móvil está basado en las quejas de muchos pilotos sobre el F-Duct a lo largo del Mundial. "Cuántos problemas ha dado el F-Duct. Con la tecnología que hay hoy en día y tú poniendo la mano. Yo he escuchado a muchos pilotos decir: es que yo lo activo en la recta, pongo la mano y no va, la quito y de repente se pone en marcha o se queda activado para toda la vuelta. En 2011 vamos a jugar con un sistema muy peligroso porque como el alerón no vuelva a su sitio vamos a perder en un instante a lo mejor 40 puntos de carga aerodinámica, que son 30 ó 40 metros de distancia de frenado".

Y sobre las órdenes de equipo que a partir del próximo campeonato serán legales, el joven piloto de Toro Rosso habló claro: "Se veía venir. Siempre las ha habido. Pero no porque en el equipo digan 'éste es el piloto número uno y el otro el dos'. Esto al final es una empresa y a todos les interesa lo mejor para la empresa. Si Ferrari decide ganar el Mundial con Alonso porque es el que más posibilidades tiene, pues debe ganar el campeonato con él".

Pero sus palabras no acabaron ahí. El español fue tajante a la hora de valorar la estrategia de igualdad que mantuvo Red Bull hasta la última carrera. "Nada, nada. Si llega la ocasión de hacerlo, lo hacen. Dicen una cosa, pero luego hacen otra. Si Mark podía ganarlo, pero Sebastian no, daban órdenes de equipo. Si no, no se entiende. Estoy seguro que era una milonga. Es algo normal, yo a veces he dejado pasar a Buemi porque ha parado antes e iba con neumáticos nuevos y teníamos estrategias diferentes. Yo no voy a obstaculizar a mi compañero de equipo, aunque me gustaría. Pero no puedo porque por encima están los intereses del equipo. Lo que es bueno para el equipo es bueno para mí. Y lo que pasó en Alemania con Alonso estará muy bien o mal visto, pero la empresa tiene que trabajar para el que tiene más posibilidades de ganar. Y es así".

Esta política les pudo costar el Mundial igual que le sucedió a McLaren en 2007. Pero finalmente una mala estrategia de Ferrari en Abu Dhabi lo evitó. Una realidad que Alguersuari comparte totalmente, de hecho mantuvo una conversación sobre este tema con Alonso en la última carrera. "Le dije a Fernando que cómo había logrado llegar a la última carrera con opciones importantes de ganar el Mundial con un coche que era un segundo y medio más lento que los Red Bull en Hungría. Él me dijo que lo habían tirado. ¿Qué lo han tirado? Sí, es verdad. Pero Fernando siempre ha estado ahí con un coche más lento y eso es lo que al final quieres, estar entre los cinco primeros para luchar por el Mundial".

El salto a Red Bull
Alguersuari está ansioso porque comience la nueva temporada. De hecho, el 1 de diciembre comenzó a prepararse con ejercicios físicos. Sólo piensa en que 2011 es su gran oportunidad para consagrarse como piloto y dar el salto a Red Bull junto a Sebastian Vettel. Un sueño que pudo adelantarse a 2011 como desvela el propio piloto si Mark Webber hubiese ganado el Mundial.

"A mitad de año Webber me dijo, 'Jaime si gano me voy'. Yo no tengo nada en contra de Fernando ni de Sebastian. Pero, claro, yo pensaba 'si gana, se va y espero estar yo'. Tenía unas ganas que ganará Mark Webber... Estaba en casa y decía 'por favor que gane el Mundial'", concluye Alguersuari.

Según declaraciones de Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, la Scuderia lanzará oficialmente su nuevo coche del 25 al 31 de enero, antes de la primera prueba de la pretemporada en el circuito Ricardo Tormo de Cheste (Valencia).

Al resumir la temporada 2010, Montezemolo no tiene reparos: "Nos sentimos decepcionados, no tiene sentido negarlo. Pero, siendo realistas, es más amargo en 2008, cuando Felipe Massa cruzó la meta como campeón del mundo".

"A partir de 1997, excepto 2005 y 2009, hemos ganado o perdido en la última carrera. Los rivales -Williams, McLaren, Renault y Red Bull- siempre cambian, sólo Ferrari está ahí", comenta Montezemolo.

Si a Fernando Alonso le anotaba un 9'5 de nota final y a Felipe Massa un 7, Montezemolo se atrevió a puntuar también a la Scuderia que preside. "Yo le pondría un 8. No se consigue las mejores notas si no se gana, pero fue un año excepcional por compromiso y determinación".

Sobre el futuro de la Fórmuela 1, Montezemolo prometió "luchar por el sentido común, para las carreras en circuitos permanentes y que el calendario no tenga más de 19 Grandes Premios, preferiblemente 18".

"Y tener tres coches. Es mejor tener un tercer coche con un equipo competitivo que un equipo que ni siquiera puede hacer GP2", añadió. "Creo que es el sentido común y está de acuerdo Bernie Ecclestone. ¿Quién se encargaría del tercer Ferrari? Un equipo pequeño pero competitivo".

Por otro lado, Montezemolo elogió el año de Mark Webber como su "mejor temporada con un coche competitivo". Pero restó importancia a la posibilidad de un drástico cambio de personal para 2011, dando a entender que sólo se realizarán "algunos ajustes" dentro del equipo y que se anunciarán antes de la nueva temporada.

En cuanto a la posibilidad de un futuro en política, Montezemolo insite: "¿El voto de confianza (del parlamento italiano)? Sin comentarios. Déjenme hacer mi trabajo", añadió ante la presión. "Estoy encantado porque tenemos muchas, muchas cosas que hacer aquí en Ferrari".

Después de que Renault se disculpara la semana pasada por haberle llamado mentiroso y chantajista, Nelson Piquet ha reconocido ahora su propia culpa a todo el mundo.

Una vez perdido su asiento en Renault el pasado año, el brasileño reveló a la FIA que los jefes del equipo francés le ordenaron accidentarse deliberadamente en Singapur 2008 a fin de conseguir una estrategia ganadora para su, por aquél entonces, compañero de equipo, el español Fernando Alonso.

La historia pasó a ser conocida como 'Crashgate' y Piquet, que ahora tiene 25 años, está relanzando su carrera en America a través de un acuerdo exclusivo para correr toda la temporada 2011 en la NASCAR.

Cuestionado en Sao Paulo sobre lo sucedido en Singapur 2008, el brasileño Globo Esporte cita a Piquet: "Fue un desafortunado episodio que ahora ya está acabado. Cometí un error, fui inmaduro, pido perdón".

"Le sucede a mucha gente joven que consigue una posición en un deporte global y no están preparados", continúa. "Lo que puedo garantizar es que nunca volverá a pasar. Estoy relanzando mi carrera, aprovechando una segunda oportunidad, y creo que me la merezco. Ya he demostrado a todos que soy un piloto ganador", insistió.

Piquet explicó que su objetivo ahora es abrir las puertas a los brasileños para triunfar en la NASCAR: "Quiero ser uno de los primeros brasileños en completar una temporada entera y el primero en ser campeón", aseguró.

"Es fantástico abrir la puerta para que otros brasileños vengan a América. Ya son muchos lo que compiten en Europa y por todo el mundo".

Piquet admitió que le podría llevar algo de tiempo llegar a la cumbre del panorama americano de las carreras, la NASCAR Sprint Cup. "Nuestro plan es estar en la máxima categoría en cinco o seis años", apuntó. "Realmente no sé cómo de rápido resultará, podría ser un poco más (tiempo) o un poco menos".

"Pero no quiero llegar a la máxima categoría sin estar preparado para luchar por el título", agregó Piquet, quien se está mudando a Carolina del Norte.

La introducción del KERS de cara a la temporada 2009 supuso grandes exigencias para los pilotos que tuvieron que perder peso para poder acomodar el pesado sistema en sus monoplazas sin que el peso del conjunto superara el mínimo fijado por la reglamentación.

A pesar de que el peso mínimo de coche y piloto será 640 kg. en 2011 (entonces era 605 kg.), el margen con el que cuenten los equipos para distribuir el lastre -usado para llegar a ese mínimo- sigue siendo clave para equilibrar los monoplazas.

Es por esa razón que la mayor parte de los pilotos aprovecharán su preparación física en este invierno para bajar un par de kilos. "El año que viene, el KERS será reintroducido. Por ello, los ingenieros me han pedido perder peso," explicaba el brasileño Rubens Barrichello.

El piloto de Williams es de los más pesados de la parrilla, pero al ser su estatura menor que la de otros como Mark Webber o Robert Kubica tendrá más fácil bajar peso. De hecho, el polaco fue el más sacrificado en 2009, al tener que bajar siete kilos durante el invierno.

Sin embargo, hasta los pilotos más livianos como Fernando Alonso tratarán de limar un par de kilos a la báscula. "Los aficionados se tendrán que acostumbrar a verme más delgado. Con el retorno del Kers cada kilo que un piloto adelgaza puede ser empleado en lastre. Por eso voy a adelgazar un poco," comentaba el asturiano.

Pilotos como Felipe Massa o Jarno Trulli, que están por debajo de los 60 kilos, no tendrán problemas al respecto pero también tendrán que realizar una exigente preparación física ya que 2010 será con 20 carreras el campeonato más largo de la historia.

Fernando Alonso trabaja para perder peso

Fernando Alonso se ha marcado un objetivo: perder entre 2 y 3 kgs. El asturiano no tiene sobrepeso –mide 1.71 metros y pesa 68 kgs– ni tampoco este deseo de adelgazar responde a motivos estéticos, sino que se ha convertido en una necesidad por la reintroducción del Kers en la F-1.

"Los aficionados se tendrán que acostumbrar a verme más delgado. Con el retorno del Kers cada kilo que un piloto adelgaza puede ser empleado en lastre. Por eso voy a adelgazar un poco. Y también voy a mejorar mi preparación atlética porque el campeonato será el más largo de la historia y tendremos que estar en plena forma durante diez meses", dijo Fernando a los tifosi en Valencia, durante las finales mundiales de Ferrari.

El considerar al piloto como una 'pieza' más del coche y jugar con el peso del mismo lo puso de moda Robert Kubica en 2008, cuando perdió 6 kgs. a petición de sus ingenieros para contribuir así a mejorar el equilibrio del coche. Cabe recordar que el reglamento de la F1 establece un peso mínimo para los vehículos con el conductor incluido y ese peso ganado por Kubica pudo ser empleado por los ingenieros para poder colocar contrapesos de lastre en el entonces BMW de F1 y conseguir el reparto de masas adecuado.

Trabajará con la bici

En 2008 el peso mínimo de los coches, piloto incluido, era de 605 kg, que pasó a 620 kg. el pasado año y que para 2011 será de 640 kg. Pero el sistema Kers pesa entre 35 y 40 kg y los ingenieros quieren recuperar de alguna forma este peso para disponer de las máximas posibilidades de utilización del lastre para los reglajes.

Recordemos que el Kers es un recuperador de energía. La energía sobrante en las frenadas se almacena –generalmente en forma de energía eléctrica– y después se puede utilizar por medio de un motor eléctrico para conseguir potencia extra en las aceleraciones.

Fernando Alonso utilizará la bicicleta como base de su preparación. La pasión de Fernando por las dos ruedas es evidente –en su momento dijo que le hubiera gustado ser ciclista y en 2009 valoró la posibilidad de montar un equipo profesional con Alberto Contador–. Es más, durante las vacaciones de verano montó con algunos amiguetes una suerte de Vuelta a Asturias.

Bajo la supervisión de su fisio, Fabrizio Borra o bien de Enrico Bendinelli, Fernando realizará cada mañana de 120 a 140 km de bicicleta y además llevará una dieta personalizada. Es la forma de mantener la forma sin que resulte tedioso.

Por supuesto, trabajará otros aspectos, como los músculos del cuello, el aspecto aeróbico y sobre todo la concentración y los reflejos, que en F1 son vitales.

Luca di Montezemolo ha asegurado que tanto Fernando Alonso como Felipe Massa comenzarán 2011 en igualdad de condiciones. Con esta declaración de intenciones, el presidente de Ferrari descarta la posibilidad de imponer órdenes de equipo, al menos al principio de la temporada.

Recordemos la polémica frase dirigida a Massa desde boxes en el Gran Premio de Alemania de este años. Todos en nuestras casas escuchamos cómo le indicaban a Felipe Massa que Alonso era más rápido que él y acto seguido Massa dejaba pasar a Alonso, en lo que parecía una orden de equipo.

Sobre esta polémica, Montezemolo ha dejado claro que no se arrepiente de la decisión tomada, aunque admite que sí lo fue con la polémica del Gran Premio de Austria en 2002, cuando Michael Schumacher ganó la carrera tras ordenadr a Rubens Barrichello que dejara pasar al alemán.

"En la primera carrera, por supuesto, es ridículo [las órdenes de equipo], incluso en la tercera. En cambio, en Hockenheim fue muy claro, ya que Felipe no era tan rápido", explica el italiano.

Con la legalización de las órdenes de equipo, prohibdas tras la polémica entre Schumacher y Barrichello en el año 2002, se espera que los equipos de F1 puedan dar órdenes a sus pilotos libremente, ya que de todos es sabido que siempre ha habido órdenes, aunque eran impuestas de manera sibilina.

En este sentido, Montezemolo cree que es importante que ninguno de sus dos pilotos oficiales destaque uno por encima del otro al comienzo de 2011, aunque sí ve con buenos ojos utilizar las órdenes a mitad temporada, cuando se requieran.

"Si creo que uno de mis pilotos no está en condiciones de ganar el campeonato, los cambiaré. Quiero dos pilotos en condiciones de ganar", cita Autosport a Montezemolo.

"No quiero tener a una persona que frutada desde la primera carrera porque sabe que tiene menos poder. También, las carreras son demasiado impredecibles", añade.

"Lo importante es tener un buen entendimiento entre los dos pilotos. Está claro que en la segunda mitad de la temporada tenemos que estar preparados, pero en la primera parte de la temporada el interés del equipo es poner a los dos pilotos en la mejor situación".

Para Fernando Alonso, la felicidad es vestirse de rojo, calzarse los botines Puma y asomarse a la banqueta de un Ferrari justo antes de que el bramido del motor lo traspase. "Desde que soy piloto Ferrari, cada mañana, cuando me levanto, lo hago con una sonrisa. Me miro en el espejo y sonrío, soy parte de este equipo", declaró el asturiano.

Más allá de los resultados, de las victorias, de las anécdotas de un campeonato caprichoso que se le escapó entre las manos en el último suspiro, Fernando es simple y llanamente feliz sólo por pertenecer a Ferrari, "una religión, un modo de vida, un honor". Una filosofía que encaja con su forma de entender el deporte, de respirar, de caminar...

"Creo que he encontrado en este equipo los valores que yo mismo tengo -la determinación, la profesionalidad, un equipo muy feliz-", agrega el campeón. El piloto asturiano, fiel a su forma de entender el deporte y la vida le resta importancia a las críticas que puedan arreciar desde diferentes frentes o lo que puedan pensar de él. "Supongo que es parte del deporte y del éxito en la vida. Leí el otro día que los jugadores de baloncesto Kobe Bryant y Lebron James son los dos hombres con menor popularidad de los Estados Unidos, y eso quiere decir muchas cosas", comenta el campeón.

Fernando achaca estos comportamientos a las envidias que genera la popularidad. "Cuando haces algo bien y encima tienes éxito, por cualquier razón, a la gente no le gusta. Sin embargo, cuando terminas el 18 en cada carrera entonces eres... ¡un chaval majo! Por eso yo espero seguir siendo malo en el futuro", bromea el piloto español en declaraciones a Autosport.

Aunque la riña política con el expresidente de la FIA, Max Mosley, terminó en paz, el actual Acuerdo de la Concordia expira antes de la temporada 2013 y el empresario italiano ha insinuado que los equipos están presionando de nuevo para recibir más lucrativos ingresos del deporte.

Según el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, todavía hay riesgo de que los equipos de la Fórmula 1 se marchen y creen una categoría rival después de 2012.

Tal y como apunta el corresponsal del Telegraph, Tom Cary, presente en la cena que Montezemolo ofreció este jueves a los medios, el presidente de Ferrari comparó la F1 del momento a una prisión.

"Estamos en una encrucijada", reconoció Montezemolo, para quien tres escenarios son posibles: el actual, nuevos propietarios para el deporte con Bernie Ecclestone al mando, o un modelo como la NBA, donde la liga americana de baloncesto es propiedad de los equipos.

"Al final siempre podemos encontrar un promotor diferente. Realmente este negocio no es tan complicado", manifestó Montezemolo.

Falle y muera como las anteriores amenazas de secesión o no, la influencia de Ferrari es más fuerte que nunca y Montezemolo dejó claro que no es simpatizante del nuevo motor de cuatro cilindros para 2013.

Con mucho frío y sin cenar junto a sus convidados, Montezemolo es citado por el diario alemán Welt: "No debemos exagerar los ahorros. Tampoco debemos pasarnos, como ya hemos hecho con la prohibición de test".

A lo que el rotativo español El País añade de boca del italiano: "Ferrari nunca fabricará coches (de calle) con cuatro cilindros. (Y) lo que ellos (FIA) quieren hacer es reducir costes, pero todo lo que consiguen es incrementarlos si las normas cambian cada cinco minutos. Esto es Fórmula 1, que debería ser la punta de lanza del desarrollo tecnológico".

Asimismo, restó importancia a los persistentes rumores según los cuales, como reacción a la pérdida del campeonato debido a un error estratégico, ilustres cabezas rodarán en el seno de la Scuderia.

"En Ferrari creemos en la estabilidad", explicó al diario deportivo español Marca. "Pero eso no significa que el equipo esté cerrado, necesitamos abrir la ventana de vez en cuando para respirar aire fresco".

Respecto la reciente legalización de las órdenes de equipo, Montezemolo admitió por primera vez que Ferrari fue demasiado lejos en Austria 2002, la controversia por el intercambio de posiciones que desencadenó la prohibición.

"Creo que (la orden de equipo en Austria) fue demasiado pronto (en la temporada), pero no en el caso de Alemania (2010)", dijo. "Fernando era más rápido que Felipe. Lo que no está bien es cuando ocurre en las primeras carreras del año".

En este sentido, indicó que Felipe Massa comenzará por tanto 2011 en igualdad de condiciones con Fernando Alonso: "Quiero dos pilotos peleando por el campeonato, no alguien frustrado en la primera carrera".

"Esto es muy importante, pero en la segunda mitad de la temporada tendremos una mentalidad abierta y entendemos que los pilotos sabrán lo que se requiere hacer".

Por otro lado, Montezemolo prometió que si las órdenes de equipo son empleadas, se llevarán a cabo de forma transparente para el beneficio de los espectadores.

Además, tomó el pelo a los presentes que estaban esperando un anuncio 'shock' sobre su decisión de incorporarse a la política italiana.

"Tengo un importante anuncio que hacer", bromeó. "¡Empiezo mi propia fiesta! En serio, he hablado con toda la familia Ferrari y puedo decir que mi futuro está aquí. Este trabajo es mi vida y eso seguirá así".

El editor de la revista británica Autosport, a menudo descrita como la Biblia para los fanáticos del deporte del motor, dijo que el siete veces campeón del mundo no pasó el corte porque "no ha sido muy bueno" a su regreso a la Fórmula 1 este año.

Los pilotos de todas las competiciones de carreras más importantes del mundo son elegibles para el Top 50.

"Si hubiera tenido sólo una carrera en la que pensara que Schumacher había sido excepcional podría haber sido suficiente para entrar en el top 50", dijo el editor Andrew Van de Burgt. "Pero no puedo pensar en una en la que lo fuese."

"Junto con eso, su regreso fue el más anunciado y esperado que puedo recordar. Las expectativas eran muy grandes y los resultados han sido decepcionantes".

El editor rechazó el argumento de Schumacher que los neumáticos Bridgestone este año no se adaptaba a su estilo de pilotaje.

"Los neumáticos son los mismos para todos y un piloto que ha ganado 91 Grandes Premios y siete campeonatos del mundo tiene que adaptarse", insistió.

El compañero de equipo de Schumacher, Nico Rosberg, que es 16 años más joven que Schumacher y nunca ha ganado una carrera, ocupó el puesto 12 en el ranking de Autosport de este 2010.

"Y lo que hemos visto en el pasado sugiere que Rosberg es un piloto muy bueno, pero quizá no uno excepcional. Así que para ser tan ampliamente derrotado por él, en realidad no supone mucha luz para Schumacher."

Admitió que los 41 años de edad, alemán mostró "algunas pistas" prometedoras al final de la temporada, pero para el Top 50 que estuvo "cerca pero no fue bastante".

En los próximos años habrá muchos cambios en la Fórmula 1, como la entrada del KERS, los alerones traseros ajustables y los radicales motores turbo de cuatro cilindros para 2013. Pero, según la BBC, el cambio más importante en la F1 se verá en los nuevos alerones delanteros.

Para prescindir de los grandes alerones en el año 2013, los monoplazas volverían a generar gran parte de su carga aerodinámica en los bajos del coche, una fórmula elaborada por los veteranos ingenieros Patrick Head y Rory Byrne.

Los equipos recibirán el proyecto del reglamento técnico de 2013 (también serán coches con alerones traseros más pequeños) esta semana.

"En 2013 solo vamos a tener alrededor del 65 por ciento de la cantidad de combustible y este estará limitado", confirmó el jefe de ingeniería y co-propietario de Williams. "Nos dijeron esto y que los coches serian unos cinco segundos por vuelta más lento que los F1 actuales. Rory Byrne realizo varias simulaciones en Ferrari y encontró unas especificaciones de carga de aerodinámica que podría lograr el objetivo de la FIA".

Días después del cierre a la temporada de Fórmula 1, pilotos, escuderías y directivos del Gran Circo probaban, por primera vez, los neumáticos Pirelli de la próxima temporada. En general, las sensaciones fueron positivas y alentadoras sobre el rendimiendo de los compuestos que la marca italiana está creando.

Pedro Martinez de la Rosa y Romain Grosjean han sido los dos probadores de los neumáticos Pirelli que más conocimiento y trabajo están realizando en la correcta creación de los neumáticos de las próximas temporadas.

El ex piloto de Renault estuvo la semana pasada en Bahrein, donde la marca italiana continuó con los entrenamientos de mejora para entregar unos perfectos neumáticos a las escuderías en los test de pretemporada 2011 y en la apertura del mundial.

"El programa ha sido bastante diverso, incluyendo secuencias cortas y largas para entender el comportamiento de los compuestos. En Bahrein, inmediatamente noté una mejoría de los neumáticos respecto a los que había usado en Monza", afirmaba el piloto de 24 años al medio de comunicación italiano Stopandgo.

Sin embargo, las pruebas en el circuito de Sakhir tuvieron que ser atrasadas a causa de una tormenta de arena, factor que provocó, además, que Grosjean no pudiera participar en el Trofeo Andros Ice-Racing.